Nowy DAF XF oraz CF na rok 2017 – test 40ton.net – kilka konkretnych zmian, które naprawdę cieszą

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_01

Są w Europie trzy kraje, w których ciężarówki marki DAF noszą miano sprzedażowych liderów. Po pierwsze, DAF to oczywiście lider rynku nowych samochodów ciężarowych w Holandii, czyli w kraju swojego pochodzenia. Po drugie, DAF to wieloletni lider rynku brytyjskiego, utrzymując tę pozycję od lat 80-tych i skutecznie przejmując schedę po wchłoniętym trzy dekady temu Leylandzie. Po trzecie natomiast, producent z Eindhoven może pochwalić się​ pozycją lidera w kraju, który w ostatnich latach zdominował europejski rynek przewozowy. Mowa tutaj oczywiście o Polsce, której przewoźnicy szturmem podbili Europę, a DAF-y okazały się przy tym ich ulubionym narzędziem. Dlatego też można powiedzieć, że modernizacja modelu XF jest w polskiej branży bardzo istotnym wydarzeniem. I dlatego też piszę ten tekst już w samolocie z Holandii, aby jak najszybciej odpowiedzieć Wam na następujące pytanie – jak jeździ się DAF-ami XF oraz CF po modernizacji z ubiegłego miesiąca?

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_07daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_18daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_16

Ten automat naprawdę da się lubić

Nowa skrzynia biegów, wzmocnione układy napędowe, udoskonalona elektronika oraz wnętrze z nową kolorystyką – w bardzo dużym skrócie tak można opisać czym nowe DAF-y różnią się od poprzedników (pełna lista zmian znajduje się tutaj). Co natomiast robi w tym wszystkim największe wrażenie? Bezsprzecznie jest to nowa skrzynia biegów marki ZF.

Traxon, bo tak nazywa się ta przekładnia, reaguje znacznie szybciej niż dotychczas stosowany AS Tronic. Dotyczy to zarówno samych zmian przełożeń przy jeździe w trybie automatycznym, jak i odpowiedzi na ingerencję kierowcy. Dla przykładu, jeśli obrotomierz wskazuje akurat do 1100 obrotów, a my wyłączymy przyciskiem tryb Eco, Traxon w mgnieniu oka zmieni bieg na niższy. Podobnie szybka będzie reakcja na zmiany sekwencyjne, a przy tym – co najważniejsze – nie ma żadnych momentów zawieszenia. Czterema różnymi DAF-ami dojeżdżałem do kilku różnych rond i w żadnym z przypadków nagłe ruszenie nie wprowadziło komputera w konsternację.

Samo sterowanie tą skrzynią wygląda dokładnie tak jak dotychczas. Mamy więc drążek przy kierownicy, na którym umieszczono okrągły przycisk przełączania trybów. Po pierwszym jego wciśnięciu wyłączamy tryb Eco, po drugim przechodzimy do trybu manualnego, natomiast trzecim wracamy do Eco. Co też typowe dla DAF-a, wyłączenie trybu Eco przynosi efekt jedynie na minutę, jako że po tym czasie skrzynia sama wraca do najbardziej ekonomicznego programu. Przypomina to więc, że DAF kieruje swój produkt przede wszystkim dla klientów typowo flotowych.

Dużą nowością jest jednak możliwość wyboru Traxona w jednej z dwóch wersji. Decydując się na wersję Eco&Fuel otrzymamy przekładnię w maksymalnie ekonomicznej wersji, a więc zmieniająca biegi przy nawet 1200 obrotach na minutę. Dla porównania, w Eco&Performance zmiana dokonywana jest o 100 obr./min. później, korzystnie wpływając na dynamikę. Jednocześnie w obu wersjach mamy możliwość wyłączenia trybu Eco, który opóźnia zmianę o jeszcze dodatkowe 100 obr./min. Brzmi to już nieco skomplikowanie, więc ujmę to w punktach:

1. Skrzynia Eco&Fuel:
a) zmiany przy 1200-1300 obr./min. w trybie Eco;
lub
b) zmiany przy 1300-1400 obr./min. z wyłączonym Eco.

2. Skrzynia Eco& Performance:
a) zmiany przy 1300-1400 obr./min. w trybie Eco;
lub
b) zmiany przy 1400-1500 obr./min. z wyłączonym Eco.

Którą wersję wybrać? Osoby, które narzekały na zbytnie „kastrowanie” przyśpieszenia przez poprzedni AS Tronic, a takich zapewne nie brakuje, bezsprzecznie powinny sięgnąć po Eco&Performance. W połączeniu z szybką pracą skrzyni zaoferuje to bowiem naprawdę przyjemną dynamikę jazdy. Co natomiast najważniejsze, DAF zapowiada, że nie mówimy tutaj o wyborze ostatecznym. Gdyby więc dane oprogramowanie nam nie odpowiadało, w autoryzowanym serwisie bez problemy zmienimy je na drugi z wariantów.

Pomyślano także o osobach, które potrzebują więcej niż 12 biegów. Okazuje się bowiem, że Traxon może być dostępny także w wersji 16-biegowej, oczywiście w formie wyposażenia opcjonalnego. Do tego 16 biegów będzie miała jedyna w ofercie przekładnia manualna, dostępna na specjalne zamówienie. Tutaj DAF tłumaczy, że zrezygnował z 12-biegowego „manuala”, jako że przekładnia tego typu trafia w większości do pojazdów specjalistycznych.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_08 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_24daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_11

Wszystko jest bardziej spójne

Skoro już o skrzyni biegów mowa, to od razu musimy przejść do zmian u jej pomocników. Dla przykładu, nowe oprogramowanie przewidującego tempomatu (PCC) załącza system EcoRoll znacznie częściej, niż miało to miejsce dotychczas. Ja natomiast potwierdzam, że jest to nie tylko obietnica, ale rzecz naprawdę zauważalna, i to już po krótkiej jeździe. Wynika to zaś między innymi zasięgu „widzenia” tempomatu, wydłużonego o kilometr względem wersji dotychczasowej i mającego dbać o jeszcze niższe zużycie paliwa.

Przy okazji można też wspomnieć o nowym sterowaniu oprogramowaniem utrzymującym prędkość. Nowością jest także sterowany z kierownicy limiter prędkości działający na zjeździe. Maksymalną prędkość, którą chcemy osiągnąć na zjeździe, ustawiamy teraz więc znacznie łatwiej niż dotychczas. Na zjeździe istotne jest też, że przyhamowanie hamulcami zasadniczymi, przy użyciu pedału, nie wyzeruje nam automatycznie tempomatu. Owszem, może do czegoś takiego dojść, lecz tylko w sytuacji, gdy zejdziemy tym hamowaniem poniżej zapamiętanej w tempomacie prędkości.

Nowością jest także sterowanie z kierownicy odstępami od poprzedzających pojazdów oraz maksymalnymi odchyleniami prędkości przy korzystaniu z tempomatu. Trudno nie zauważyć, że to znacznie wygodniejsze niż dotychczasowe przyciski na desce rozdzielczej. Pewien zawód pojawią się za to w kwestii zapowiadanej możliwości przekładania klawiszy. Okazuję się bowiem, że jest to możliwe tylko przy pomocy odpowiedniego narzędzia, po zjechaniu do autoryzowanego serwisu. Na pocieszenie jest jednak fakt, że DAF mówi tutaj o przestawianiu dosłownie pojedynczych klawiszy, a nie tylko ich całych zestawów.

Abstrahując już od przełączników, wśród pomocników układu napędowego znajdziemy także nowy układ oczyszczania spalin. Jest to bardzo dobra wiadomość dla firm transportowych, jako że jest on nie tylko o 50 kilogramów lżejszy, ale także o 40 proc. mniejszy. W efekcie powstała więc możliwość zamówienia zbiorników 1435-litrowych, które zmieszczą się za osłonami międzyosiowymi. Na jazdach testowych zwracał też uwagę samochód pod naczepy typu mega, który miał zamontowane zbiorniki 1090-litrowe, a przy tym z prawej strony ramy było jeszcze sporo wolnego miejsca. Na życzenie klienta prawy zbiornik będzie mógł być więc wydłużony.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_04 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_19daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_15

MX-11 zyska na popularności?

Do kwestii przełączników jeszcze wrócimy. Teraz jednak trzeba przejść do sprawy bardziej istotnej, którą bez wątpienia są silniki. Również i tutaj nie obyło się bowiem bez zmian, takich jak zwiększenie stopnia sprężania, zmienienie wałków rozrządu, czy też wstawienie nowych turbosprężarek (marki Cummins). Te ostatnie są teraz minimalnie mniejsze, ale za to dysponują większą elastycznością w zakresie geometrii łopatek. W efekcie mamy więc poprawioną dynamikę przy niższych obrotach.

daf_xf_cf_2017_gama_silnikow

Tabelę z osiągami nowych silników widzicie powyżej. Co natomiast z praktyką? Tutaj uwaga należy się przede wszystkim 450-konnemu silnikowi MX-11, który szczególnie mnie zainteresował. Miałem okazję sprawdzić tę jednostkę w ekstremalne niskiej wersji pod naczepy typu mega, z siodłem na poziomie zaledwie 91 cm. Obok silnika pracowała tutaj skrzynia w wydaniu Eo&Performance,  tylna oś miała nowe przełożenie 2,05:1, a masa rzeczywista zestawu sięgała 37 ton. I okazuje się, że wcale nie było to zbyt wiele dla 11-litrowej jednostki, i to pomimo osiągania przy 85 km/h zaledwie 1050 obr./min. Dla przykładu, na 5-procentowym podjeździe na autostradzie A76 nieopodal Heerlen, ciężarówka zadowoliła się pojedynczą redukcją, naprawdę dobrze utrzymując prędkość. Ba, nawet na jeszcze bardziej stromym wzniesieniu drogi lokalnej, pozbawionym miejsca do rozpędzania, nie było najmniejszych powodów do denerwowania się. Choć trzeba zaznaczyć, że przy zjeździe z tej lokalnej góry wyraźnie czuło się już ograniczone możliwości hamowania 11-litrowym silnikiem. Hamulec, mimo że wzmocniony i mający nową, jednozaworową konstrukcję, działał bowiem na już maksymalnych dla siebie obrotach. Dla porównania, w tym samym miejscu i z podobnie obciążonym zestawem MX-13 miał jeszcze wyraźny zapas mocy. Faktem zresztą jest, że w przypadku MX-13 wzmocniony o 30 proc. hamulec działa po prostu fantastycznie.

Chcąc tę kwestię silnikową sobie podsumować, szybko oczywiście dochodzimy do geograficznego podziału Europy. Chcąc jeździć między Polska a Wielką Brytanią lub Beneluxem, utrzymując prędkość 85 km/h, naprawdę warto rozważyć jednostkę MX-11 w tej nowej, najmocniejszej wersji. Może się bowiem okazać, że w godnie zastąpi ona dotychczasowy wariant 460 silnika 13-litrowego, mając zresztą dokładnie taki sam maksymalny moment obrotowy (2300 Nm). Kiedy jednak teren ma być bardziej zróżnicowany, oczywistym wyborem pozostanie zapewne MX-13.

Dodam jeszcze, że miałem okazję sprawdzić także nową wersje 530, w formie zestawu z tandemem, również obciążonego do około 37 ton. Dopóki skrzynia biegów pozostawała w trybie Eco, a droga była płaska, właściwie jechało się tutaj jak typową ciężarówką 13-litrową, w jakiejś popularnej wersji. Kiedy jednak wskazówkę przytrzymało się w wyższych partiach obrotomierza, przy około 1400-1500 obr./min., potencjał napędu robił się naprawdę duży. Ponadto problemem nie było pokonanie wzniesienia bez żadnego redukowania biegu, jako że funkcja chwilowego zwiększania momentu obrotowego doskonale się przy tym sprawdzała. Działało to w ten sposób, że gdy układ napędowy widział konieczność tymczasowego dania z siebie wszystko, a skrzynia była na najwyższym przedłożeniu, turbina oraz wtryski dbały o wygenerowanie o 100 Nm więcej.

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_14daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_13 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_23

Trochę ciemniej, ale nadal przytulnie

A na koniec zostaje to, co wielu kierowców ceni w DAF-ach najbardziej, mianowicie kabina. W kwestii wyposażenia zmiany są niewielkie, choć w obu przypadkach korzystne. Po pierwsze, dzięki zamknięciu wszystkich czterech rodzajów oświetlenia wewnętrznego w jednym, centralnie ustawionym pokrętle, nie trzeba już szukać żadnych włączników na desce rozdzielczej. Po drugie natomiast nowy system sterowania klimatyzacją, całkowicie elektroniczny, też okazuję się bardzo wygodny, choć przydałoby się ustawić go nieco wyżej. Za to drugi jego wyświetlacz także przy łóżku, co jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Co natomiast najbardziej rzuca się w oczy, to nowa kolorystyka.

Dotychczas DAF znany był z jasnych, a przy tym wręcz domowych tapicerek. Teraz materace oraz fotele będą jednak ciemniejsze, zarówno w wersjach materiałowych, jak i wydaniu skórzanym. Wszystko to doskonale możecie zobaczyć na dołączonych do tekstu zdjęciach.

Podsumowanie

Zmiany dokonane przez firmę DAF okazują się bardzo konkretne. Nowe DAF-y XF oraz CF są więc wyraźnie poprawione w kilku istotnych kwestiach, i to w sposób, który szybko zauważymy.

Na koniec jeszcze dodam, że w tekście celowo pominąłem kwestię zużycia paliwa. Z tym wolę bowiem poczekać na typowy test na dłuższym odcinku, który da bardziej miarodajny wynik. Sam DAF jednak obiecuje, że nowe XF-y i CF-y będą pod tym względem lepsze o średnio 7 procent. Ma być to zasługa miedzy innymi tej nowej skrzyni biegów, ulepszonych silników, czy też pomp osprzętu, dostosowujących swoją wydajność do bieżących wymagań pojazdu.

Kiedy natomiast nowe DAF-y trafią to salonów? Masowa produkcja ruszy 19 czerwca i początkowo będzie odbywała się równolegle z pojazdami poprzedniej generacji. Oczywiście między starą i nową ofertą będzie zauważalna pewna różnica cenowa.

Dodatkowe zdjęcia:

daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_03 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_06 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_02 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_17 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_20 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_21 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_09 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_10 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_12 daf_xf_cf_2017_pierwsza_jazda_22