Nowy ciągnik na polskim rynku – BMC Tugra w szczegółach, na filmie i na zdjęciach

Powyżej: prezentacja firmowa

Na polski rynek wchodzi nowa marka ciężkich samochodów ciężarowych. Klienci mogą już składać handlowe zapytania, a od przyszłego tygodnia wystartują praktyczne testy u polskich przewoźników. Oficjalnie znany jest też cennik, a na produkcji zarezerwowano pierwsze 20 miejsc na krajowych klientów. Mówiąc więc krótko, sprawa jest naprawdę poważna i już wkrótce na polskich drogach pojawią się zupełnie nowe pojazdy. A że ja zawsze odczuwam w takich momentach ogromną ciekawość, przy pierwszej możliwej okazji wybrałem się do importera, by zobaczyć jego produkt na własne oczy i odbyć krótką przejażdżkę. Stąd też wzięła się powyższa prezentacja filmowa i galeria blisko 50 zdjęć.

Tą nową marką jest BMC – turecki producent pojazdów użytkowych o 58-letnim doświadczeniu, historycznie wywodzący się z nieistniejącego już, brytyjskiego koncernu British Motor Company (stąd też nazwa). Głównym i najnowszym produktem tej marki jest model Tugra – ciężki samochód ciężarowy, dostępny jako ciągnik lub podwozie, zarówno w konfiguracjach szosowych, jak i w wersjach uterenowionych lub wojskowych. Zaprezentowana w 2018 roku Tugra jeszcze niedawno była znana tylko w Turcji, natomiast w Unii Europejskiej (w tym w Polsce) BMC sprzedawało wyłącznie autobusy. Dzisiaj jednak ulega to zmianie, z pierwszym importerami ciężarówek uruchomionymi w Bułgarii i Rumunii, następne też w Hiszpanii i Holandii, a teraz także w Polsce. U nas dystrybucją zajmie się firma Autobagi Polska, dotychczas znana ze sprzedaży i montażu Kamazów, ale obecnie zamykająca już jakiekolwiek związki z tą rosyjską marką. Można więc powiedzieć, że BMC zastąpi w tej firmie rosyjskiego Kamaza, a pomyślne zakończenie rozmów z Turkami (rozpoczętych na długo przed wojną na Ukrainie) przypadło w naprawdę idealnym momencie.

Spośród całej oferty BMC, polski importer wybrał konfigurację, która ma największe szanse na sprzedaż. To właśnie od tego pojazdu rozpocznie się dystrybucja, początkowo będąc kierowanym głównie do przewoźników krajowych. Mowa zaś o uniwersalnym ciągniku siodłowym Tugra 1846, oferowanym wyłącznie z kabiną sypialną o podwyższonym dachu, układem osi 4×2 i standardową wysokością siodła. Do wyboru będzie też tylko jeden typ układu napędowego, choć w dwóch wersjach paliwowych. Bazę stanowi 11-litrowy silnik Cursor 11 o mocy 460 KM, bezpośrednio wywodzący się z ciężarówek marki Iveco. Za nim znajduje się niemiecka, zautomatyzowana skrzynia 12-biegowa ZF Traxon, a zwieńczeniem wszystkiego jest turecki most napędowy, dostępny tylko z przełożeniem 3,08. Standardowo układ ten będzie zasilany silnikiem diesla, choć za dopłatą 3 tys. euro założona zostanie instalacja LPG. Około 20-25 procent oleju napędowego zastąpi ona dwukrotnie tańszym LPG, mieszając oba paliwa i zapewniając w ten sposób oszczędności. Właśnie taki dieslowsko-gazowy układ trafił na wyposażenie prezentowanego „demo” i wielu osobom przypomni to zapewne modyfikacje sprzed około dekady. Wówczas instalacje LPG dosyć powszechnie trafiły do branży transportowej (a praktyczną prezentację takiej instalacji zamieszczałem tutaj).

Jak taki układ napędowy wypada w praktyce? Połączenie Cursora 11 oraz skrzyni ZF to układ doskonale znany na przykład z Iveco Stralis. Kierowcy mający doświadczenie z tą włoską ciężarówką faktycznie mogą zauważyć bardzo podobną charakterystykę, gdyż BMC od razu zwraca uwagę dobrą dynamiką i wręcz ekspresową reakcją na pedał gazu, bez nadmiernego „zamulenia” elektronicznymi systemami. Silnik nie dusi się na niskich obrotach, a jednocześnie pozwala swobodnie wejść na wyższe partie obrotomierza, redukując biegi bez uprzedniego wyłączania jakiegokolwiek trybu „eco”. Jest też bardzo możliwe, że na to korzystny obraz tej dynamiki wpłynęła instalacja LPG. Jednoczesne spalanie oleju napędowego oraz gazu powinno  zwiększyć osiągi silnika, i to nawet o 10 procent, z 460-tki robiąc dobrą 500-tkę. W czasie mojego przejazdu LPG było zaś jak najbardziej aktywne, gdyż instalacja wyłącza się tylko przy całkowicie zimnym silniku lub w czasie pracy na jałowych obrotach.

 

Układ jezdny BMC Tugry skonfigurowano ewidentnie z myślą o krajach, gdzie jakość oraz układ dróg wymaga od kierowcy większej uwagi. W czasie manewrów kierownica wymaga większej siły, ale za to na zakrętach pewność prowadzenia była wręcz zaskakująco dobra. Podobnie wygląda to z zawieszeniem – co prawda mamy tutaj cztery poduszki przy tylnym moście oraz pneumatyczne amortyzowanie kabiny, ale da się też wyczuć, że zawieszenie jest po prostu dosyć sztywne. Innymi słowy, na zakrętach lub w koleinach samochód powinien prowadzić się naprawdę dobrze. Choć w kwestii zachowania na drodze trzeba zauważyć pewne braki wyposażeniowe – hamulec silnikowy (także z opcjonalnym retarderem) jest wyłącznie dwustopniowy, a tempomat nie potrafi ani utrzymać odległości, ani tym bardziej przewidzieć topografii terenu.

Za kierownicą Tugry siedzimy na fotelu niemieckiej marki Grammer, o raczej podstawowym zakresie regulacji. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, by wysoki wzrostem kierowca zrobił sobie dużo miejsca na nogi, a przy tym sięgał do kierownicy bez prostowania łokcia. Wynika to z niezłego zakresu regulacji kierownicy oraz zwężenia tunelu silnika w jego przedniej partii. Odniosłem też wrażenie, że pozycja kierowcy mocno została przesunięta na lewo, gdyż do boczka drzwiowego jest tam naprawdę blisko. Lusterka mają bardzo prostą konstrukcję, ale nie zasłaniają wiele na skrzyżowaniach i wydają się mieć optymalne rozmiary. Do większości instrumentów sterujących sięgniemy bez odrywania pleców od fotela kierowcy, a skrzynię biegów obsługuje się pokrętłem na pulpicie, niczym w starszych pojazdach z przekładniami ZF-a. Co też zwraca uwagę, wszystkie informacje o pracy pojazdu kierowca ogląda na wyświetlaczu, a nie na fizycznych wskaźnikach. W bogatszej wersji wyposażenia – jak ta prezentowana – jest to element standardowy. Podobnie jak standardem jest tam automatyczna klimatyzacja, lodówka i stacja multimedialną z nawigacją i Androidem.

Przyznam, że przyglądając się wnętrzu oraz obsłudze pojazdu, kilkukrotnie odnotowywałem coś nietypowego. Wśród rzeczy zaskakujących bez wątpienia była regulacja kierownicy – działająca tylko przy włączonym zapłonie (bez kluczyka przełącznik nie dostaje prądu) i tylko przy zaciągniętym hamulcu ręcznym. Innymi słowy, kierownicy nie przestawimy w czasie jazdy, ani też nie zrobimy tego przed włożeniem kluczyka. Inny przykład – system ogrzewania i klimatyzacji po uruchomieniu silnika zawsze pozostawał wyłączony. Trzeba było pamiętać o jego ręcznym aktywowaniu, robiąc to przełącznikiem. Nie ukrywam też, że wiele elementów wnętrza przypominało mi projekty sprzed kilkunastu lat – mogę tutaj wskazać przełączniki, fakturę plastików, układ dachowych schowków, grubość materacy, czy przejście na fotel utrudnione konsolą na tunelu.

Choć trzeba też przyznać, że są i trafne elementy wnętrza. Lodówka zajmuje pełną szerokość szuflady i jest bardzo głęboka, więc zmieści naprawdę spore zapasy. Górna część deski rozdzielczej jest na tyle płaska, że na postoju z powodzeniem umieścimy tam laptopa. Pasażer ma przed sobą spory schowek i gniazda USB, a na jego łóżko prowadzi wygodna drabinka. Wysiadanie ułatwia ścięta od dołu kierownica, a także możliwość opuszczenia fotela do rekordowo niskiego poziomu. Poza tym w środku jest po prostu bardzo jasno, co wynika z trafnego doboru kolorystyki, dodatkowych szyb w części sypialnej i stosunkowo krótkiej zabudowy nad przednią szybą. A gdy już ruszamy z miejsca lub chcemy otworzyć któryś z paneli nadwozia, obsługa wszystkiego okazuje się tutaj bardzo prosta. Pojazd sprawiał też wrażenie całkiem solidnie zrobionego, choć ostateczna ocena tej kwestii pozostaje kwestią czasu.

Umiejscowienie kabiny wydaje się stosunkowo niskie. Skutkuje to łatwym wsiadaniem i naprawdę dobrą widocznością na sytuację po prawej stronie pojazdu. Co natomiast z tunelem silnika? Ten jest jak najbardziej zauważalny, co w parze ze średnim charakterem podwyższenia dachu daje wysokość wewnętrzną poniżej mojego wzrostu 190 centymetrów. Do pełnego wyprostowania w przestrzeni pod szyberdachem zabrakło mi dosłownie kilku centymetrów. Gdybym miał natomiast porównać przestrzeń tej kabiny z innym modelem, tak dla Waszego zobrazowania, jako pierwszy przyszedłby mi do głowy DAF XF Space Cab poprzedniej generacji. To też sprawia, że patrząc na BMC Tugrę widzę kandydata głównie na krótsze trasy, na przykład po kraju. Jak znalazł powinien być na przykład pod „patelnię”, silos lub marketową dystrybucję, gdzie przy okazji przyda się prosty projekt nadwozia w dolnej, narażonej na uszkodzenia części. Tak dla przykładu, żarówkowe reflektory umieszczono w niewielkich soczewkach, głęboko schowanych i tym samym bardzo dobrze chronionych.

Coś takiego pokrywa się z wizją polskiego importera. Jak już wspomniałem na wstępie, pierwszych klientów chce on szukać właśnie na krajówce. Od razu zajął się też zorganizowaniem pakietu ADR, a także chce przygotować egzemplarz demonstracyjny z hydrauliką do wywrotu. Co więcej, instalacja LPG – z którą firma wiąże naprawdę duże nadzieje – w żadnym z tych tematów nie ma stanowić przeszkody. Gaz udało się pogodzić z zasadami ADR, natomiast przestrzeń przy ramie pozwala zmieścić zbiornik na 600 litrów oleju napędowego, dwa zbiorniki na łącznie 160 litrowy LPG, spory katalizator Euro 6 i do tego jeszcze hydraulikę. W takim układzie jak wymienionych zapewni to około 2,5 tys. kilometrów zasięgu w ciężkim ruchu krajowym. A już tak poza tym, skupienie się na kraju może być też związane z serwisowaniem. Firma dopiero bowiem przygotowuje umowę z ogólnoeuropejską siecią serwisową, więc do czasu dopięcia tego tematu eksploatacja w blisko importera będzie znacznie łatwiejsza.

Przy również tureckim Fordzie F-Maxie:

Przy Kamazie z kabiną Mercedesa Axora:

A teraz rzecz najważniejsza, czyli cena, którą Autobagi Polska jak najbardziej oficjalnie podaje. Dwuosiowy ciągnik siodłowy na jedno paliwo ma być wydatkiem zaczynającym się od 85 tys. euro. Wersja zasilana też LPG będzie kosztowała 88 tys. euro. Dodam, że to wartości po prostu cennikowe, bez wzmianki o rabatach. I choć jeszcze 2-3 lata temu takie ceny można by określić jako umiarkowane, to ostatnie podwyżki konkurencji uczyniły turecką ofertę naprawdę bardzo tanią. W końcu obecną normą jest płacenie za ciągniki po około 100 tys. euro. Jeśli natomiast ciągnik za tę cenę przyjmie się w Polsce, Autobagi ma już gotową całą listę krajów. Polski importer ma rozpocząć sprzedaż także w krajach bałtyckich, w Czechach i na Węgrzech, a nawet rozważa uruchomienie montażu, jako że ma w tym celu wolny zakład.

Dodatkowe zdjęcia: