Nowe Renault Master RWD – zestawienie z Mascottem oraz ogólne wrażenia

W minioną niedzielę miałem okazję odbyć bardzo ciekawe spotkanie. Ja przyjechałem na parking najnowszym Renault Master w wersji z tylnym napędem, podwójnymi kołami oraz zabudową-wywrotką. Mój kolega oraz imiennik Filip pojawił się natomiast swoim Renault Mascott z 2007 roku, wyposażonym w uniwersalną zabudowę na 13 europalet.

Już na wstępie można by powiedzieć, że oba samochody nie nadają się do porównania. Przede wszystkim dlatego, że nawet w wersji na bliźniakach, techniczne DMC Mastera wynosi maksymalnie 4,5 tony. Tymczasem Mascott mojego kolegi to auto aż 6,5-tonowe. A jednak, wraz z Filipem stwierdziliśmy, że warto ustawić te auta obok siebie. Doskonała to bowiem okazja, by porównać dwie różne filozofie tworzenia najcięższych aut dostawczych. A przy okazji można było też porównać starą oraz nową kabinę.

Pozwolę sobie zacząć właśnie od kwestii nadwoziowych. Tym bardziej, że początkowo spodziewaliśmy się bardzo wyraźnych różnic w rozmiarach. A jednak, jeśli nie brać pod uwagę zabudów, tylnonapędowy Master oraz Mascott okazały się autami porównywalnymi. Siedzi się na tej samej wysokości, a kabina Mastera wydaje się wręcz wyraźnie dłuższa. Niemniej nawet w kwestii nadwozia widać tutaj dwa różne podejścia do tematu.

Dla przykładu, Mascott wymaga wchodzenia po dodatkowym, podwieszonym stopniu. To akurat nie jest rzecz specjalnie wygodna. Uwagę zwraca również stopień w przednim zderzaku, bardzo wyraźnie wysuniętym. Nawet pomimo upływu lat stopień ten w żaden sposób się nie ugina. Dla porównania, dwa małe stopnie z Mastera nie dają już takiego wrażenia solidności. Ciekawostką jest też kwestia pokrywy silnika. Mascott ma tak wysoką maskę, że po otwarciu wręcz ciężko do niej sięgnąć. Master ma natomiast bardzo krótką maskę oraz równie mały otwór z dostępem do silnika.

Za to po wejściu do wnętrza proporcje się odwracają. Tutaj to Renault Master wydaje się samochodem z większej klasy, zaś Renault Mascott oferuje pozycję kierowcy przypominającą auta osobowe. W starszym aucie siedzi się bardzo nisko, na typowo francuskim, miękkim fotelu. Deska rozdzielcza otacza kierowcę, kierownica została mocno wysunięta w jego kierunku, a przy tym nie brakuje przestrzeni na prawe kolano. Wszystko to powinno się spodobać wyższym osobom.

W nowym Masterze mamy natomiast pozycję typową dla auta użytkowego. Powiedziałbym wręcz, że przywodzi mi ona na myśl dystrybucyjne ciężarówki rodem z Japonii. Deska rozdzielcza jest oddalona od kierowcy, a kierownicę trzymamy raczej od samego dołu. Wymusza to niewielki zakres jej regulacji. Do tego mała ilość miejsca na prawą nogę wymusza podciągnięcie fotela bardziej do góry. Z drugiej strony, w kabinie panuje ogólne wrażenie przestronności. Przy wzroście 190 centymetrów nadal miałem za swoim oparciem sporo wolnej przestrzeni. W tej klasie samochodów nie zdarza się to często. Sporo jest też miejsca na szerokość i nawet przy komplecie pasażerów można poczuć się swobodnie.

Pod względem praktyczności wnętrza, Master oczywiście wychodzi na prowadzenie. O ile ostatnia modyfikacja tego auta okazała się kosmetyczna, to projektanci wnętrza faktycznie zdołali coś poprawić. Stolik przed prawym fotelem, łatwo dostępna ładowarka indukcyjna, czy przestronna szuflada w desce rozdzielczej – tego właściciel Mascotta może pozazdrościć. Oczywiście są też kwestie, które dałoby się poprawić, jak chociażby umiejscowienie uchwytów na kubki, czy gniazda USB. Niemniej ogólnego przemyślenia konstrukcji trudno tutaj nie docenić.

Odchodząc od kabiny, dochodzimy do ogólnych kwestii konstrukcyjnych. Tutaj wystarczy krótkie spojrzenie na bok podwozi, by wszystko sobie uświadomić. Przede wszystkim, Mascott był jeszcze samochodem stojącym na pełnoprawnej ramie. Akumulator oraz zbiornik paliwa wystawione są na zewnątrz ramy, niczym w ciężarówkach, a mocowania tylnych resorów wydają się niezniszczalne. Uwagę zwraca też fakt, że Mascott ma resory nawet z przodu. Mimo to bardzo przyjemnie pokonuje poprzeczne nierówności.

W tylnonapędowym Masterze mamy natomiast półramę, podobnie jak w zwykłych furgonach. Rozwiązanie to zupełnie zdominowało branżę aut dostawczych, za wyjątkiem Iveco Daily. Tylne zawieszenie testowej wywrotki otrzymało aż trzy pióra resorów. Niemniej ogólna konstrukcja tego zawieszenia nie wygląda tak solidnie, jak w Mascoccie. Uwagę zwraca też niezależne zawieszenie z przodu. Pamiętajmy jednak, że porównujemy samochód 3,5- lub 4,5-tonowy z 6,5-tonowym. Nawet przy polskiej skłonności do przeładowywania tych pojazdów, przypadki załadowania 5 lub 6 ton na tylnonapędowego Mastera będą raczej wielką rzadkością. A wiele Mascottów jeździ z takimi ładunkami codziennie.

Jeśli chodzi o napęd, można zauważyć pewne podobieństwo. Chodzi tutaj o fakt, że zarówno tylnonapędowy Master, jak i Mascott, to auta stworzone z myślą o niższych prędkościach, większych obciążeniach i częstym rozpędzaniu. Oba auta mają bowiem bardzo krótkie przełożenia. Co jednak ciekawe, w Masterze wydają się one nieco lepiej dobrane. Testowe auto doskonale bowiem radziło sobie z ruszaniem z drugiego biegu, bieg pierwszy pozostawiając tylko na wypadek trudniejszych sytuacji. Mascott co prawda też mógł ruszać z dwójki, ale już nie tak chętnie, jak jego młodszy kolega.

Master bardzo chętnie jeździł też na niskich obrotach. To zasługa zastosowania dwóch turbosprężarek, połączonych z 2,3-litrowy, 165-konnym turbodieslem. Za to, co typowe dla współczesnych turbodiesli, na wyższych obrotach jego zapał wyraźnie słabł. Dodam, że omawiany egzemplarz był najmocniejszą wersją, jaką można otrzymać w tylnonapędowej konfiguracji. Ogólnie trudno narzekać na jego dynamikę, chyba że skorzystamy akurat z trybu „Eco”. Wówczas auto traci sporo ze swoich możliwości.

Mascott też miał pod maską najmocniejszy silnik, lecz to już zupełnie inna historia. W tym przypadku mowa o 3-litrowej jednostce z jedną turbiną, rozwijającej 156 KM. Motor ten pochodzi od Nissana i zapewne też dlatego brzmi oraz wibruje jak w małej, japońskiej ciężarówce. Jest przy tym głośniejszy niż w Masterze, a jego charakterystyka to bardziej „powoli do celu” niż „wystrzelę na turbinach jak z procy”.

A na koniec, dla osób szczególnie zainteresowanych Masterem, mam małe podsumowanie zmian z nowego modelu. Czy jeżdżąc takim zmodernizowanym egzemplarzem czułem się wyraźnie inaczej, niż w autach z lat 2014-2019? Nie. Powiedziałbym wręcz, że to praktycznie ten sam samochód, z tym samym układem napędowym, właściwościami jezdnymi oraz kabiną. Zmieniły się głównie detale, jak wygląd nadwozia, wspomniany stolik w kabinie, układ multimedialny z systemem Android Auto, kierownica, czy komputer pokładowy z dołożonym wskaźnikiem temperatury cieczy chłodzącej. Poza tym to Master jak Master, z tymi samymi zaletami oraz wadami.

Komentarze zostały wyłączone do odwołania. Powodem takiej decyzji jest drastyczny spadek kultury wypowiedzi.