Autorem poniższego tekstu jest Michał Jędrzejczyk, kierowca ciężarówki oraz właściciel firmy MMJ Transport Solutions.
Typoszereg ciężkich samochodów ciężarowych Iveco S-Way miał swoją premierę w drugiej połowie 2019 roku. Przez 6 lat od premiery produkt był stale rozwijany, a najnowszym tego owocem jest wersja MY2024, która otrzymała nowe jednostki napędowe nazwane XCursor oraz nową deskę rozdzielczą i poprawione miejsce pracy kierowcy.
Pierwsze pokazy premierowe zmodernizowanej rodziny dużych ciężarówek Iveco miały miejsce już w listopadzie 2023 roku. Na pojawienie się tych pojazdów na drogach trzeba było jednak sporo poczekać. Pierwsze ciągniki demonstracyjne pojawiły się na polskich rejestracjach w październiku 2024 roku, a do klientów zaczęły rozjeżdżać się już w roku bieżącym. Jeden z nich dotarł także do mojej firmy, dokładnie 14 kwietnia 2025 roku rozpoczynając test w standardowym użytku. Miałem wówczas okazję sprawdzić, jak nowy S-Way wypada na tle posiadanych przeze mnie Stralisów Hi-Way, a także nowszych modeli szwedzkich oraz niemieckich marek.
Przedstawienie pojazdu
Do testu otrzymałem ciągnik siodłowy Iveco S-Way 500 Low Tractor, co w nomenklaturze Iveco oznacza low decka z siodłem na poziomie 950 mm, przystosowanego do holowania naczep typu mega. W momencie odbioru licznik wskazywał przebieg lekko przekraczający 48 tys. kilometrów. Trzeba przyznać, że zielony metalizowany lakier doskonale wygląda na bardzo ładnie wystylizowanej kabinie włoskiego ciągnika. Całości dopełniały aluminiowe felgi Alcoa DuraBright oraz fabryczne orurowanie górnej części kabiny z zamontowanymi na niej dwiema listwami LED. Ciekawostką jest, że opisywana rama wymaga wywiercenia tylko jednego dodatkowego otworu w kabinie w celu przeprowadzenia wiązki elektrycznej. Pozostałe punkty mocowania zostały dopasowane pod fabryczne otwory kabiny. Ponad słupkami A umiejscowione zostały kamery zastępujące wsteczne lusterka – to nowość w tym modelu. Tak skonfigurowane auto zdecydowanie przyciągało uwagę.
Pod kabiną pracował rzędowy, 6-cylindrowy, 13-litrowy silnik XCursor 13 o mocy 500 koni mechanicznych oraz maksymalnym momencie obrotowym 2600 Nm dostępnym w niespotykanie niskim zakresie od 843 do niespełna 1100 obr/min. Silnik wyposażony został w 4-stopniowy hamulec silnikowy w podstawowej wersji. Moc na koła przekazywała 12-stopniowa skrzynia ZF Traxon drugiej generacji, a zwieńczeniem całości był nowy most napędowy o przełożeniu 2.06. Jest to najszybszy most oferowany w nowej serii ciężarowych Iveco. Na ramie ciągnika obudowanej osłonami międzyosiowymi znalazły się 2 zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 1210 litrów oraz 80 litrowy zbiornik AdBlue. Typowo dla ciągników tego typu zawieszenie obu osi oparte było na miechach pneumatycznych, podobnie zresztą jak zawieszenie kabiny.
Wyposażenie z dziedziny komfortu testowanego pojazdu można określić jako niemal kompletne. Nie zabrakło między innymi w pełni ledowego oświetlenia, zintegrowanej klimatyzacji postojowej, komfortowego fotela kierowcy z podwójnie łamanym oparciem, ogrzewaniem i wentylacją, obrotowego fotela pasażera, skórzanej i dwukolorowej tapicerki, a także leżanki z możliwością podniesienia materaca z obu stron. Po otwarciu drzwi zauważamy, że do środka prowadzą 3 stopnie wejściowe. Kabina, której baza konstrukcyjna pamięta czasy EuroStara, zawieszona jest obecnie dość wysoko, przez co odległości między nimi są dość znaczące. W zamian za to otrzymujemy naprawdę minimalny tunel silnika, który absolutnie nie zabiera przestrzeni w kabinie. Bardzo wygodnym rozwiązaniem jest wyprofilowanie górnej części lewej poręczy, za którą łapiemy się wsiadając do szoferki.
Po zajęciu miejsca za całkowicie nowym kokpitem moją uwagę od razu zwróciła wygoda fotela. Z perspektywy czasu śmiem stwierdzić, że to zdecydowanie jeden z najlepszych foteli z jakimi spotkałem się w branży. Podobnie pozytywne odczucia mam odnośnie całego kokpitu. Dwukolorowa deska rozdzielcza jest bardzo ergonomiczna, ma mnóstwo miejsca na podręczne przedmioty, dwie wysuwane szuflady i cztery regulowane uchwyty na kubki, a przy tym jest ładna i prosta w obsłudze. Głównymi elementami, zgodnie z panującymi trendami, są oczywiście ekrany: jeden zastępujący wskaźniki oraz drugi będący centrum obsługi multimediów. Iveco, na szczęście, nie zrezygnowało całkowicie z fizycznych klawiszy oraz pokręteł do obsługi głośności radia oraz klimatyzacji. Czytelność i łatwość obsługi nie budzi zastrzeżeń. Jakość użytych plastików jest niezła. Góra deski jest miękka i przyjemna. Nie odbija się w przedniej szybie nawet przy dużym nasłonecznieniu. Niektóre elementy są twarde i wykonane z ewidentnie tańszego materiału, ale nie można mieć zarzutów do ich spasowania i montażu. Na słupkach A zamontowano ekrany kamer zastępujących lusterka. Nowe jest także koło kierownicy oraz zakres jego regulacji. Ten ostatni nie jest może rekordowy, ale w zupełności wystarcza. Inaczej niż u poprzednika zawór do zwalniania blokady kolumny nie znajduje się w podłodze, lecz przed lewą stopą kierującego. Samo koło kierownicy jest przyjemnie grube i pokryte dobrej jakości skórą. Z ciekawostek – na kole kierownicy Iveco umieściło przycisk startera. Rozwiązanie to wymaga pewnego przyzwyczajenia.
Nad głową kierowcy mamy do dyspozycji 3 schowki. Ich kształty są regularne a podtrzymywane siłownikami gazowymi klapy wydają się być solidne. Przed fotelem pasażera miejsce znalazł wysuwany stolik. Jego rozmiary są niewielkie, a w dodatku jest on wyraźnie przesunięty w lewą stronę względem fotela. Dobre jednak i to, gdyż płaskich powierzchni nigdy w kabinie za wiele. Dolna leżanka jest naprawdę wygodna. Szeroki materac nie jest szczególnie gruby, ale dawał satysfakcjonujący poziom odpoczynku. Dużym plusem jest możliwość regulacji nachylenia podgłówków z obu stron leżanki. Górna leżanka daje się złożyć całkowicie na płasko oraz zablokować pod kątem 45 stopni. To dobre rozwiązanie. Do wchodzenia na nią służy rozkładana drabinka o 3 stopniach. Na tylnej ścianie kabiny znalazł się rozbudowany zestaw klawiszy do sterowania funkcjami pojazdu bez wstawania z łóżka. Wnętrze kabiny utrzymane jest w przyjemnej beżowo-czarnej tonacji. Dużym plusem jest jakość i moc oświetlenia kabiny. Nawet w nocy dało się bez problemu czytać lub uzupełniać dokumentację. Nietypowym rozwiązaniem jest nocne oświetlenie w kolorze niebieskim. Po podniesieniu dolnego łóżka otrzymujemy dostęp do dwóch z czterech zewnętrznych schowków oraz dwóch wysuwanych boxów. W przypadku testowego ciągnika w lewym znajdowała się pojemna, 50-litrowa lodówka. W opcji jest możliwość zamówienia także drugiej lodówki. Z zewnątrz przewidziano też dwa „brudne” schowki, znajdujące się w nadkolach. Są one przydatne, ale system zamykania mógłby działać lepiej.
Wrażenia z jazdy
Po zajęciu miejsca za kierownicą i uruchomieniu silnika w kabinie słychać dosyć wyraźny dźwięk silnika. XCursor pracuje naprawdę przyjemnie dla ucha. Po zwolnieniu elektrycznie sterowanego hamulca ręcznego odgłos pracy jednostki napędowej nadal jest słyszalny, ale poziom hałasu nie odbiega od typowego w tej klasie pojazdów. Wyciszenie jest więc na bardzo przyzwoitym poziomie. Całkiem miłym akcentem jest słyszalna turbosprężarka zamontowana z lewej strony jednostki napędowej, a więc pod nogami kierowcy. Co daje się zauważyć to zdecydowana redukcja szumów pochodząca z okolic słupków A – brak dużych wystających lusterek robi swoje. Inna sprawa, że lewy wyświetlacz kamery wstecznej jest umiejscowiony tak, że przy ostrzejszych łukach w lewo potrafi dość mocno ograniczyć widoczność na „lewo skos”. Odnośnie jakości z obrazu z kamer nie mam większych zastrzeżeń, aczkolwiek wieczorami, przy ściemniającym się świetle otoczenia, czasami brakowało im wyrazistości.
Podczas jazdy zdecydowanie plusował nowy kokpit, nowa kolumna kierownicza i nowa, niższa podstawa fotela. Na pulpicie wszystko jest czytelne i łatwe w obsłudze, a za kierownicą odnajdą się także kierowcy lubiący siedzieć nisko i daleko od przedniej szyby. Warto pochwalić komputer pokładowy. Standardowo dla Iveco jest on bardzo rozbudowany, a po chwili zaznajomienia także łatwy w obsłudze. Odnalezienie interesujących nas funkcji nie stanowi problemu. Za kierownicą znajduje się sterownik skrzyni biegów, która zwykle może pracować w trzech trybach: Eco, Normal oraz Performance. Testowy egzemplarz co prawda został pozbawiony najbardziej dynamicznej opcji Performance, ale nawet jazda w trybie Normal nie wymagała ode mnie częstego sięgania do manualnego trybu wyboru przełożeń. Cieszyła też duża precyzja pedału przyspieszenia, dająca wrażenie bezpośredniości napędu. Moc hamowania i precyzja dobierania siły hamującej również były naprawdę sensowne. Przy średnich ładunkach rzędu 12-15 ton powinno to zupełnie wystarczyć do sprawnego wytracania prędkości beż używania hamulców zasadniczych.
Nowy silnik nie tylko przyjemnie brzmi i nieźle hamuje, ale przede wszystkim zapewnia naprawdę dobrą dynamikę. 500-konna jednostka ma rekordowo nisko umieszczony maksymalny moment obrotowy i zestrojenie całego układu dość dobrze to wykorzystuje. Podczas spokojnej jazdy Traxon 2 chętnie wchodzi z przełożeniami w nieefektywne do tej pory pole obrotomierza, mieszczące się poniżej 900 obr/min. W przypadku większego zapotrzebowania na siłę napędową silnik chętnie wchodzi na wyższe obroty zapewniając naprawdę odczuwalną moc i dynamiczne rozpędzanie. Nowy szybki most napędowy z przełożeniem 2,06, połączony z „małymi” kołami low tractora, pozwalał, aby przy prędkości 85 km/h obroty ledwie przekraczały 1000 obr/min. Przy 90 km/h było to około 1100 obr/min. Przy niższych obrotach, w przedziale 900-950 obr/min., zauważyłem, że układ napędowy przenosi delikatne wibracje na koło kierownicy. Nie było to zbyt przyjemne uczucie, zwłaszcza kiedy utrzymywało się przez dłuższy czas.
Układ kierowniczy jest precyzyjny i daje całkiem niezłe odczucia tego co dzieje się z przednimi kołami ciągnika. Sporym zaskoczeniem dla mnie był fakt, że nowy S-Way miał raczej twardo zestrojone zawieszenie co dobrze współpracowało z układem kierowniczym. Spodziewałem się bardziej miękkiego zawieszenia, znanego ze Stralisów Hi-Way. Te twardsze nastawy dobrze zgrywały się one z precyzyjnym układem kierowniczym i procentowały na dobrej jakości drogach. Za to na drogach kiepskiej jakości, a zwłaszcza w koleinach, sprawiało, że ciągnik prowadził się nerwowo. Układ hamulcowy jest skuteczny, a działanie pedału hamulca pozwala na precyzyjnie dawkowanie siły hamowania. Nie zaobserwowałem tutaj znanego mi ze starszych Iveco konieczności głębokiego wciskania pedału w poszukiwaniu siły hamowania.
Podczas jazdy potwierdza się fakt dobrego montażu poszczególnych elementów kabiny. Nawet na kiepskich drogach nie docierają do naszych uszu żadne nieprzyjemne dźwięki czy stuki. Gorzej, że zestaw audio testowego ciągnika grał bardzo płytko. Indywidualne ustawienia fabrycznego korektora dźwięku niewiele przy tym pomagały, więc nagłośnienie zdecydowanie daje pole do popisu wszystkim bardziej wymagającym użytkownikom. Dość głośna okazała się fabryczna klimatyzacja postojowa, której elementy zamontowane zostały pod przednią atrapą. Na szczęście jej wydajność nie pozostawiała wiele do życzenia.
Wydajność reflektorów LED wydawała mi się niższa niż u konkurencji ze Skandynawii, ale jakość światła pozostawała na zadowalającym poziomie. W połączeniu z dwoma listwami LED zamontowanymi na górnym orurowaniu światła drogowe bardzo przyjemnie rozjaśniały drogę przed ciągnikiem. Nietypowe było nocne oświetlenie wnętrza w kolorze niebieskim. Mi osobiście przypadło do gustu, choć przestrzeń pod nogami mogłaby być lepiej doświetlona. Zdecydowanie na plus wypada ilość punktów ładowania przewidziana przez producenta. Mamy tutaj standardowe gniazda 12/24V, a także porty USB oraz USB C. Znajdują się zarówno w desce rozdzielczej, jak i w okolicach leżanki.
Systemy wspomagające jazdę działały naprawdę dobrze. Tempomat skutecznie przewidywał topografię terenu, a dodatkowo wyposażono go w funkcję dostosowywania prędkości do typu drogi jaką się poruszamy. Na drogach krajowych pojazd sam mógł dostosować prędkość do zbliżającego się zakrętu, terenu zabudowanego lub ronda. Na bieżąco informował o tym na głównym wyświetlaczu pokazując, odległość do zakrętu oraz prędkość z jaką zamierza go pokonać. Robił to co prawda mocno asekuracyjnie, ale mniej wprawnym kierowcom może ułatwić to pracę na drogach niższej kategorii. Radary martwego pola działały bez zarzutu i nie były nadmiernie nadgorliwe w działaniu. Jedynie kamerom bocznym, raz, cofając pod ramę, zdarzyło się wyrzucić błąd i całkowicie zgasnąć. Ponowne uruchomienie pojazdu rozwiązało problem i nigdy więcej się nie powtórzyło. Niemniej przypomina to, że z zastępowaniem lusterek przez elektronikę wiąże się pewne ryzyko.
Wyniki i podsumowanie
W czasie pracy w mojej firmie ciągnik pokonał blisko 5000 km, obsługując trasy z podwrocławskiej Oławy do Pragi, Berlina oraz na północ Węgier. Zawsze pracował w zestawie z naczepami typu mega na ogumieniu o szerokości 435 lub 445, z przynajmniej jedną osią podnoszoną. Drogi nie zawsze były autostradami typowymi dla kierunków zachodnich, układ napędowy utrzymywałem w trybie Normal, a prędkościomierz nad wyraz często dochodził do 90km/h.
W przypadku jazdy z Wrocławia do Berlina przez Olszynę z lekkim, 3-tonowym ładunkiem zestaw z testowym ciągnikiem zużył 18,8 l/100km. Podczas bardziej wymagającej trasy na Węgry, przez Opavę, Mosty, Zilinę, Kremnicę oraz Salgotarjan, z 15-tonowym ładunkiem sprzętu AGD, potrzebował 27,1 l/100 km. Średnie zużycie paliwa z całego testu, przy średniej wadze ładunku oscylującej w granicach 8 ton, wyniosło 23,8 l/100km oraz około 2 l/100 km Adblue. W mojej ocenie to wyniki dobre, choć dalekie od rekordów.
Sam koncept nowego S-Waya bardzo przypadł mi do gustu. Po ostatniej modernizacji to naprawdę dojrzała konstrukcja, mająca szansę stać się dla włoskiej marki tym, czym był legendarny Turbostar 40 lat temu – produktem bardzo docenianym nie tylko na rynku lokalnym, ale po prostu w całej Europie.
