Jazda na wyjątkowo niskich obrotach to obecnie główny trend w konfigurowaniu samochodów ciężarowych. Tylko w ostatnich miesiącach DAF rozszerzył dostępność mostu napędowego 2,05 na ciągniki o standardowej wysokości podwozia, a Iveco wprowadziło silnik rozwijający maksymalny moment obrotowy przy zaledwie 800 obr/min. Inne marki też poszły w tego typu oferty, jak Scania z swoim mostem o przełożeniu 1,96 oraz 14-biegową przekładnią z nadbiegiem, czy grupa Volvo uzyskująca nawet 2800 Nm przy 900 obr/min z wykorzystaniem systemu turbo compound. A teraz cofnijmy się na ćwierć wieku wstecz, do czasów, gdy wszystkie parametry wymienione powyżej brzmiałyby jak jedna wielka abstrakcja…
Przeglądając stare czasopisma o ciężarówkach, natknąłem się ostatnio na artykuł zatytułowany „Nie boi się niskich obrotów”. Został on opublikowany przez polską edycją niemieckiego magazynu „Trucker”, w grudniu 1997 roku, czyli dokładnie 27 lat temu. W roli głównej wystąpił tam DAF 95XF 430 Space Cab, wówczas będący rynkową nowością, która dopiero co zastąpiła starszy model 95 ATI.
Wspomniane w tytule obroty odnosiły się do charakterystyki nowego wówczas silnika, 12,6-litrowej jednostki Euro 2, wprowadzonej wraz z modelem 95XF. Od poprzednika wyróżniał się on o litr większą pojemnością, a także zwiększeniem liczby zaworów na cylinder z dwóch do czterech. Sam DAF wyjaśniał, że zmiany te zostały wprowadzone właśnie z myślą o uzyskaniu dobrej elastyczności na niskich obrotach, a co za tym idzie, sprawniejszemu pokonywaniu wzniesień i osiągnięciu lepszych wyników zużycia paliwa.
Co natomiast rozumiano poprzez „niskie obroty” 27 lat temu? Mowa tutaj o poziomie 1050 obr/min, przy którym DAF 95XF 430 rozwijał maksymalny moment obrotowy 1900 Nm. Wartość ta utrzymywała się bardzo długo, bo aż do poziomu 1500 obr/min. I trzeba przyznać, że w 1997 roku był to naprawdę bardzo dobry wynik, zwłaszcza jak na jednostkę z popularnej klasy mocowej, która nadal zasilana była z klasycznej pompy rzędowej o mechanicznie regulowanym wtrysku.
Co jednak ciekawe, wykorzystanie tych parametrów odbywało się zupełnie inaczej niż ma to miejsce obecnie. Przede wszystkim dlatego, że w owym czasie nikt nie myślał jeszcze o mostach napędowych z przełożeniem rzędu 2,00. Prezentowany DAF 95XF, w konfiguracji, która „nie boi się niskich obrotów”, nadal miał most napędowy o przełożeniu 3,31. zestawiony z 16-biegową skrzynią manualną, zwieńczoną przełożeniem bezpośrednim (a więc bez nadbiegu). Co więcej, to faktycznie była ta bardziej ekonomiczna oferta, wszak jako alternatywę oferowano most typu 3,73, do którego dokładano 16-biegową przekładnię z nadbiegiem. DAF nie był przy tym żadnym wyjątkiem, wszak takie były standardy europejskiej branży pod koniec lat 90-tych.
Wyraźnie inne niż dzisiaj były też opinie na temat omawianego napędu. Niemieccy autorzy testu przyznawali, że nowy DAF sprawnie wspinał się na wzniesienia nawet przy 1000 obr/min, ale zalecali, by mimo wszystko trzymać się poziomu 1200 obr/min, uznając go za po prostu bardziej efektywny. Stwierdzili też, że wspomniany most 3,31 to „dobry kompromis”, pozwalający uzyskać umiarkowane zużycia paliwa w ruchu autostradowym, a jednocześnie osiągnąć wysoką średnią prędkość na trasie o zróżnicowanym charakterze. To umiarkowane zużycie paliwa, osiągnięte na trasie testowej po niemieckich trasach A93, A3 oraz A9, wyniosło 34,16 l/100 km, a tą wysoką średnią prędkością było 75,55 km/h.
Wszystkie wymienione powyżej parametry prowadzą nas do bardzo prostego wniosku – układy przeniesienia napędu przeszły w ciągu ostatnich trzech dekad prawdziwą rewolucję. W końcu dzisiaj za „dobry kompromis” w zakresie przełożenia mostu nie uważa się już 3,31, lecz 2,21, natomiast 1200 obr/min to ten moment, gdy większość skrzyń zautomatyzowanych zmienia już bieg na wyższy. Trudno też nie zauważyć, że za bardzo dobry wynik na omawianej trasie uznano by 24, a nie 34 litry na 100 kilometrów. A przy okazji pojawia się tu pewna refleksja. Wśród kierowców często mówi się, że „stare 380-tki jechały lepiej niż dzisiejsze 500-tki”, oskarżając współczesne silniki o zatracenie dynamiki. Prawda jest jednak taka, że głównego źródła tej różnicy trzeba szukać nie w silnikach, lecz właśnie w układach przeniesienia napędu, które pozwoliły uzyskać znacznie niższe zużycie paliwa, ale też uczyniły prace jednostek napędowych znacznie cięższą. W końcu gdyby do współczesnego, 500-konnego silnika Euro 6 podpiąć most napędowy o przełożeniu 3,31, a także 16-biegową skrzynię o przełożeniu bezpośrednim, nawet z 24-tonowym ładunkiem każde wzniesienie byłoby nasze.
