Ostatnie dwa lata stały w Europie pod znakiem masowych pożegnań z manualnymi skrzyniami biegów. Już niemal wszyscy producenci przestali oferować takie rozwiązanie w swoich ciężkich, dalekobieżnych modelach, całkowicie przechodząc przy tym na przekładnie zautomatyzowane. Symbolicznie pokazuje to sytuacja w popularnych serwisach ogłoszeniowych, wszak ani na „Mobile.de”, ani na „Trucks.nl”, nie znajdziemy dzisiaj ani jednego europejskiego ciągnika z manualną skrzynią, z roczników 2024 lub 2025.
W tym artykule zajrzymy jednak nieco dalej, mianowicie do ogłoszeń z drugiej strony Atlantyku, czyli ze Stanów Zjednoczonych. Tam okazuje się, że manualne skrzynie biegów nie tylko przetrwały, ale też nadal występują w najbardziej klasycznym, niezsynchronizowanym wydaniu. Innymi słowy, nadal spotkamy się tam z ciężarówkami, w których nie tylko biegi zmienia się ręcznie, ale też trzeba opanować umiejętność podwójnego wysprzęglania lub trafiania w obroty w taki sposób, by nie używać sprzęgła całkowicie.
Po zajrzeniu na amerykański portal ogłoszeniowy „Truckpaper.com”, wybraniu w filtrach manualnej skrzyni biegów i oznaczenia rocznika 2024 lub nowszego, naszym oczom ukaże się dobre półtora tysiąca ciągników. Z tego mniej więcej połowa to oferty z kabiną sypialną, do transportu dalekobieżnego, a druga połowa to wersje bez sypialni, na krótkie trasy. W większości są to najbardziej klasyczne modele, z kanciastymi kabinami i długimi maskami, przeznaczone dla najbardziej konserwatywnych przewoźników. Zdarzają się też pojazdy, w których niezsynchronizowana skrzynia idzie w parze z aerodynamicznym nadwoziem oraz silnikiem wywodzącym się z Europy. I właśnie czemuś takiemu przyjrzymy się na poniższych trzech przykładach, na zasadzie branżowej ciekawostki.
Kuzyn Actrosa
Zaczniemy od koncernu Daimler Truck, który jako jeden z pierwszych całkowicie wyeliminował manualne przekładnie ze swojego europejskiego, dalekobieżnego modelu. Mam tutaj naturalnie na myśli Mercedesa Actrosa. Okazuje się jednak, że amerykański kuzyn Actrosa, czyli Freightliner Cascadia, nadal wyjeżdża od dealerów z olbrzymimi drążkami w podłodze. Na zdjęciach możemy to zobaczyć na przykładzie ciągnika w wersji 2025, wyposażonego w największy wariant kabiny sypialnej (180 cm długości samej sypialni), 14,8-litrowy silnik DD15 o mocy 505 KM (znany jako Mercedes-Benz OM 472, technicznie niemal bliźniaczy z 12,8-litrowym OM 471), a także w manualną, niezsynchronizowaną skrzynię Eaton Fuller 13 Speed. Ta ostatnia oferuje 1 bieg pełzający oraz 12 biegów do jazdy, z połówkami tylko w górnym zakresie. To w praktyce oznacza 4 biegi na „dolnej skrzyni” oraz 8 biegów na „górnej skrzyni”.
Kuzyn XF-a:
Kolejny przykład pochodzi z koncernu Paccar, do którego w należą amerykańskie marki Peterbilt i Kenworth, a także europejska marka DAF. Z tej trójki to właśnie DAF odpowiada za opracowywanie własnych silników dla całego koncernu, w związku z czym dafowskie silniki Paccar MX-13 są dostępne także za oceanem. Występują one tam jako jedna z dwóch opcji dla ciężkiego transportu, wszak poza nimi klienci mogą też wybrać amerykańskiego Cumminsa X15. Zwykle wygląda to też tak, że klienci na silnik Paccara wybierają skrzynię zautomatyzowaną, natomiast bardziej tradycjonalistyczni odbiorcy wybierają Cumminsa z „manualem”. Są jednak od tej reguły pewne wyjątki i właśnie coś takiego widzimy na zdjęciach. Przedstawiają one ciągnik Kenworth T680, wyposażony w dzienną kabinę i oznaczany już jako wersja 2026 (Amerykanie zaczynają nowy rocznik w połowie roku poprzedniego). Jest on napędzany silnikiem Paccar MX-13 o mocy 510, doskonale znanym z europejskich DAF-ów, a do tego ma manualną, niezsynchronizowaną skrzynię Eaton Fuller 13 Speed. Podobnie więc jak we Freightlinerze, mamy tutaj układ 4+8 plus 1 bieg pełzający.
Kuzyn FH-acza:
Trzeci przykład będzie pochodził z Grupy Volvo, która wyjątkowo wcześnie zaczęła promować w Ameryce skrzynie zautomatyzowane. Faktem też jest, że szwedzki I-Shift szybko zaczął Amerykanów do siebie przekonywać i w typowo dalekobieżnym modelu VNL ze skrzyni manualnej całkowicie ostatnio zrezygnowano. Inaczej wygląda jednak sprawa, gdy zdecydujemy się na model VNX, również dostępny z dalekobieżnymi nadwoziami, ale przeznaczony do cięższych zastosowań. Tam, na przykład z myślą o pracy na gabarytach lub w branży leśnej, nadal pojawiają się manualne wyjątki. I stąd też obecne w ogłoszeniach Volvo VNX 740, wersja 2025, w którym volvowski, 500-konny silnik typu D13 łączy się z manualną, niezsynchronizowaną skrzynią Eaton Fuller 18 Speed. To najwyższy wariant tej przekładni, dla najbardziej wymagających klientów, oferujący połówki w obu zakresach, a więc układ 8+8, a do tego też dwa biegi pełzające. Trzeba też przyznać, że olbrzymi drążek tej przekładni bardzo ciekawie wygląda na tle typowo szwedzkiego wnętrza, stanowiąc wyjątkowo symboliczne połączenie amerykańskich oraz europejskich rozwiązań.
