Niedobór kierowców ciężarówek to temat, który pojawił się nie tylko w Europie. Coraz głośniej mówi się o tym także w Ameryce, z licznymi doniesieniami w mediach. Firmy promują bonusy za sam fakt przyjęcia się do pracy, eksperci ostrzegają przed pogłębieniem problemu w przeszłości, a duże firmy transportowe – zrzeszone w organizacji ATA – prezentują swoje wyliczenia. Zgodnie z nimi, już w 2019 roku miało brakować ponad 60 tys. kierowców ciężarówek, a już wkrótce niedobór stanie się sześciocyfrowy, w związku z pandemicznymi boomem w branży.
Inaczej jednak niż w Europie, w Ameryce temat ten spotkał się z dużą krytyką. Można wręcz trafić na stwierdzenia, rzekomy niedobór kierowców ciężarówek jest szkodliwym mitem. Taki punkt widzenia przedstawia drugie największe stowarzyszenie przewoźników w Stanach, mianowicie organizacja OOIDA. Jest to stowarzyszenie dla najmniejszych firm w branży, w tym głównie popularnych w Ameryce kierowców-właścicieli lub posiadaczy małych, rodzinnych przedsiębiorstw, niezależnie operujących kilkoma lub kilkunastoma ciężarówkami.
Zdaniem OOIDA, mit niedoboru kierowców ciężarówek stworzyły duże firmy transportowe, wywierające ogromną presję na rynek. Rotacja pracowników ma u nich wynosić nawet 90 procent w skali roku, co stworzyło wrażenie niedoboru kierowców. W rzeczywistości jednak potencjalnych kierowców nie brakuje, tylko nie chcą się oni godzić na pracę w tego typu przedsiębiorstwach. OOIDA oskarża też duże firmy o brak działań mających na celu poprawę warunków zatrudnienia. Zamiast tego firmy zrzeszone w ATA mają stosować krótkowzroczne rozwiązania zastępcze, jak ściąganie kierowców z zagranicy, masowe zatrudnianie osób bez doświadczenia, czy stosowanie większych lub cięższych zestawów.
OOIDA wylicza, że potencjał kształcenia nowych kierowców jest w Ameryce gigantyczny. Według wyliczeń dla okresu 2014-2024, tamtejszy rynek pracy może dostarczyć ponad 4 miliony osób z zawodowymi uprawnieniami, podczas gdy duże firmy transportowe będą potrzebowały około 200 tys. osób. Podkreśla się jednak, że wykorzystanie tego potencjału wymaga uczynienia zawodu kierowcy ciężarówki ponownie atrakcyjnym. Tutaj jak główne czynniki wymienia się wypłacanie pełnych nadgodzin, ogólny wzrost wynagrodzeń i ograniczenie nadzoru nad kierowcami, przywracając im poczucie drogowej wolności.
Gdzie natomiast leży prawda? To oczywiście temat do bardzo długiej dyskusji, a prawda leży zapewne gdzieś w połowie. Trzeba jednak przyznać, że takie stwierdzenia ze strony OOIDA nie są żadnym zaskoczeniem. Organizacja znana jest z przedstawiania zupełnie innych punktów widzenia niż te widywane zwykle w mediach. Regularnie atakuje też duże firmy transportowe, oskarżające ja o negatywne wpływanie na branżę. Innym przykładem może być temat ograniczników prędkości, głośno krytykowanych przez OOIDA i określany typowym narzędziem dużych przewoźników. Pisałem o tym w następujących tekstach: Dlaczego ciężarówki nie powinny mieć ograniczników prędkości – argumenty i liczby oraz Ograniczniki prędkości w ciężarówkach – 15. rok dyskusji i argumenty dwóch stron.
