Nowa norma emisji spalin Euro 7 ma objąć samochody ciężarowe dopiero 1 lipca 2031 roku, a więc za ponad sześć lat. W ostatnich dniach pojawiła się jednak okazja, by przypomnieć o tej sprawie, za sprawą badania przeprowadzonego przez Uniwersytet w Souhthampton.
Angielscy naukowcy postanowili przeanalizować emisję cząstek stałych generowaną przez auta osobowe, dostawcze oraz ciężarowe, przyglądając się jej źródłom w wybranych krajach europejskich. Szczególnie mocno skupiono się na najmniejszych cząstkach, PM2.5 lub poniżej, nawet 30-krotnie cieńszych niż średnica ludzkiego włosa. Te cząstki są bowiem szczególnie szkodliwe dla człowieka, przedostając się do płuc, a następnie też do krwi, w skali całego świata odpowiadając za co najmniej 4 miliony przedwczesnych śmierci rocznie.
W trakcie badania zauważono, że większość cząstek stałych, jakie generowane są w Europie przez samochody, wcale nie pochodzi z silnikowych spalin, lecz z pyłu hamulcowego, będąc efektem ścierania się klocków. W połączeniu ze zjawiskiem ścierania się opon, ma to sprawiać, że właśnie układ jezdny, a nie układ napędowy stanowi w tym zakresie największe zagrożenie dla człowieka.
Naukowcy zdołali sklasyfikować rodzaje klocków hamulcowych według poziomu ich szkodliwości. Na niechlubnym pierwszym miejscu pojawił się pył z klocków typu NAO (non-asbestos organic pads, czyli bezazbestowe klocki organiczne). Tutaj stwierdzono cząstki stałe, które mogą być dla płuc człowieka znacznie bardziej toksyczne niż spaliny silników diesla. Na drugim niechlubnym miejscu znalazły się klocki ceramiczne. W obu przypadkach zostało to powiązane z wykorzystywaniem przy produkcji dużych ilości miedzi.
Uniwersyteccy badacze podkreślają, że powyższy temat staje się szczególnie istotny w przypadku pojazdów elektrycznych. Samochody na prąd, popularnie nazywane „bezemisyjnymi”, mogą sprawiać wrażenie bezpieczniejszych dla zdrowia człowieka, w związku z brakiem spalin wydechowych. Gdy jednak uwzględni się pył emitowany z hamulców i opon, zagrożenie dla płuc człowieka pozostaje na bardzo wysokim poziomie. To natomiast wyjaśnia, dlaczego nowa norma Euro 7, wspomniana już na wstępie, obejmie nie tylko czystość spalin pochodzących z silników, ale też poziom pylenia z opon oraz hamulców. Może to niestety sprawić, że bieżące serwisowanie ciężarówek stanie się bardziej kosztowne, wszak producenci podzespołów będą musieli zainwestować w spełnienie nowych norm.
Dla zainteresowanych dodam, że powyższy temat pojawił się już siedem lat temu, w roku 2018, za sprawą holenderskiej firmy transportowej Simon Loos. Jako jeden z pierwszych przewoźników w Europie wdrażała ona elektryczne ciężarówki dystrybucyjne, zwracając przy tym uwagę na wyjątkowo szybkie ścieranie się opon. Przedsiębiorstwo postanowiło więc przeprowadzić wewnętrzne badanie, skupiające się właśnie na cząstkach stałych. Jego wyniki opisywałem w następujących słowach (pełen artykuł tutaj):
Najpierw pod lupę wzięto ciężarówki dieslowskie, zgodne z normami Euro 6. Tutaj okazało się, że w spalinach znajduje się zaledwie 15 proc. wszystkich cząstek stałych emitowanych przez ruch pojazdu. Pozostałe 85 proc. jest natomiast emitowane przez ścieranie się ogumienia.
Jak natomiast wypada to w przypadku ciężarówek elektrycznych? Tutaj bezpośrednia emisja spalin nie występuje, a więc nie ma też emisji cząstek stałych z układu wydechowego. Simon Loos zauważył jednak, że w ciężarówkach elektrycznych opony zdzierają się wyjątkowo szybko. Ma to wynikać z bardzo wysokiego momentu obrotowego, dostępnego już przy ruszaniu z miejsca.
Niestety prezes firmy nie opublikował tutaj dokładnego porównania. Stwierdził jednak, co następuje: „Przez wyższy moment obrotowy, opony elektrycznych ciężarówek ścierają się szybciej, a emisja cząstek stałych jest większa. Można niemal powiedzieć, że elektryczna ciężarówka emituje przez to więcej cząstek stałych niż diesel. W każdym razie, dowodzi to, że ciężarówka z dieslem nie jest tak brudna, jak często sugerują to media. Jest raczej przeciwnie”.
