Najbardziej klasyczne ciężarówki produkowane przez koncerny Daimler, Volvo i Volkswagen

Autor grafiki: Wojciech Karolczak

Od ubiegłego roku europejskie ciężarówki mogą mieć dłuższe przody, by w ten sposób poprawić aerodynamikę. Przygotowano tez nowe europejskie regulacje w zakresie widoczności, które od 2022 lub 2024 roku narzucą projektowanie niżej zawieszonych kabin. Wszystko wskazuje więc na to, że już wkrótce europejskie ciężarówki będą wyglądały jak na powyższym projekcie.

Tymczasem w Ameryce każdy z dużych koncernów nadal ma w swojej ofercie kompletnego „klasyka”, w którym na pierwszym miejscu stoi styl. Mowa tutaj o ciężarówkach z minimalnym zakresem przeszklenia, z cała masą elementów zakłócających aerodynamikę lub z maskami płaskimi niczym stół. Transportowe klasyki oferują niemal wszyscy wiodący producenci, w tym także marki europejskich koncernów. Mowa tutaj o niemieckim koncernie Daimler (Western Star i Freightliner), szwedzkiej grupie Volvo (Mack) oraz również niemieckim Volkswagenie (od niedawna International). Spójrzmy więc co dokładnie mogą oni zaoferować, w tekście przygotowanym przez Krystiana Pyszczka.

Wyobraźmy sobie taką sytuację. Jesteśmy dobrze rokującym kierowcą ciężarówki w Stanach Zjednoczonych i po kilku latach jazdy amerykańskim Volvem w większej firmie odłożyliśmy trochę pieniędzy na własny ciągnik przeznaczony do transportu dalekobieżnego. Ma to być pojazd nowy, prosto z salonu, ale nadal zachowujący bardzo klasyczny wygląd. Aby było ciekawiej na wstępie odrzucamy głównych graczy w tym segmencie, czyli marki Peterbilt i Kenworth z amerykańskiego koncernu Paccar. Powiedzmy, że ich słynne modele 389 lub W900 są dla nas zbyt oklepane. Co w takiej sytuacji mamy do wyboru? Wbrew pozorom ilość możliwych opcji jest naprawdę spora.

Daimler: Western Star 4900

Na początku zaczniemy od mojego faworyta, czyli Western Stara. Marka ta jest szczególnie chętnie wybierana do zadań specjalistycznych, jak na przykład kanadyjskie transporty drewna. Nie oznacza to jednak, że producent nie wytwarza ciągników do transportu dalekobieżnego. Flagowym pojazdem Western Stara w tej kategorii jest model 5700XE, który oferuje bardzo nowoczesny wygląd i aerodynamiką kabinę. Gdy jednak ktoś chciał ciężarówki bardziej konserwatywnej, w ofercie znajdzie też model 4900.

Western Star 4900 wygląda zupełnie jak ciągnik przeniesiony wprost z lat 80-tych. Duża i kanciasta maska, prostokątne reflektory umieszczone w błotnikach, okrągłe filtry powietrza, pionowe wydechy oraz dzielona przednia szyba sprawiają, iż wizualnie prezentuje się bardzo dobrze. Również możliwości konfiguracji pojazdu są niezwykle atrakcyjne dla potencjalnego klienta. Mamy więc wariant SB (Set-Back Axle) z przednią osią cofniętą do tyłu, jak i lepiej nadający się na autostrady model SF (Set- Forward Axle) z przednimi kołami znajdującymi się tuż za zderzakiem. Dodatkowo można zamówić wersję EX (Extended-Hood) z przedłużoną maską co pozwala na montaż większych i mocniejszych jednostek.

Równie dobrze prezentuje się wybór kabin sypialnych. Western Star montuje aż pięć rodzajów kabin sypialnych, z czego największy oferuje przestrzeń mieszkalną o długości 2,08 metra. Nie mniej atrakcyjnie wygląda kwestia doboru dachu szoferki: tu klient może przebierać w czterech konfiguracjach: od płaskiego Ultra Low Roof po niezwykle wysoki, aerodynamiczny Stratosphere Ultra High Roof. Sama nazwa t ego ostatniego brzmi imponująco.

Jako, że Western Star należy obecnie do koncernu Daimler, pod maską znaleźć można silniki Deroit Diesel DD13, DD15 oraz DD16 o mocach od 350 do 600 KM, które są pochodnymi jednostek Mercedesa, znanych z europejskich Actrosów. W katalogu figuruje również bardziej klasyczny Cummins ISX15, który oferuje od 400 do 650 KM mocy. Jeśli natomiast chodzi o skrzynie biegów, to obok przekładnie zautomatyzowanych nadal możemy znaleźć niezsynchronizowanego manuala Eaton Fuller o 12 przełożeniach i biegu pełzającym.

Western Star 4900 błyszczy również w kwestii designu wnętrza. Choć ogólny kształt deski rozdzielczej jest niemalże taki sam jak w innych markach, 4900 oferuje wyjątkowo klasyczny wystrój oraz dwuramienną kierownicę, będącą szczytem mody na przełomie lat 80-tych i 90-tych.

Wnętrze może być skonfigurowane w czterech różnych wariantach. Najciekawszym wyborem byłoby zamówienie odmiany Premium, z jasnymi panelami drzwi i deski rozdzielczej, drewnianymi wstawkami miękkim obiciem ścian kabiny sypialnej oraz czerwonymi, skórzanymi fotelami. A jednocześnie nie brakuje tu takich udogodnień, jak rozbudowany system nagłośnienia, czy opcjonalna automatyczna klimatyzacja.

Daimler: Freightliner 122SD

Zostańmy jeszcze na chwilę w koncernie Daimler i sprawdźmy co oferuje inna marka należąca do tego przedsiębiorstwa, a mianowicie Freightliner. Freightliner obecnie jest prawdziwym liderem na amerykańskim rynku ciągników dalekodystansowych, a flagowym pojazdem tej marki jest aerodynamiczna Cascadia, przeznaczona głównie dla odbiorców flotowych. Za to transportowi konserwatyści określają Cascadię mianem nowoczesnej jednorazówki, nadającej się tylko do pracy w dużych flotach. Dlatego dla nich skierowany jest zupełnie inny model, o nazwie 122SD.

Freightliner 122SD jest tak naprawdę modernizacją starego modelu Coronado, którego produkowano w latach 2001-2010. Główną zmianą względem swego poprzednika są nowe przednie światła, które zastąpiły wcześniej montowane okrągłe reflektory. Nadal jednak mamy do czynienia z dzieloną przednią szybą, dużym grillem oraz sporą ilością chromu, a maska, choć opada pod kątem, zachowała swój kanciasty kształt. Podobnie jak i Western Star, także 122SD oferuje dwa warianty rozstawu osi. Równie dobrze prezentuje się oferta kabin sypialnych: oprócz krótkiej szoferki dziennej, Freightliner oferuje cztery rodzaje kabin sypialnych, z długością do 1,78 metra. Są też trzy warianty wysokości dachu.

Deska rozdzielcza swoim ogólnym designem przypomina nieco tę z Western Stara, aczkolwiek drobne szczegóły sprawiają, iż ma swój unikalny styl. Kierownica to klasyka późnych lat 90-tych, montowana jeszcze w starych model Argosy oraz FLD. W tym samym okresie modne mogły być reflektory z białymi tarczami. Najbogatsze wersje wyposażenia oferują jasne obicie kabiny, skórzane fotele oraz drewnopodobne wstawki na konsoli i kierownicy. Jeśli natomiast chodzi o silniki i skrzynie biegów, to pod tym względem 122SD oferuje dokładnie to samo co Western Star 4900. Dlatego też wybór pomiędzy tymi dwoma ciągnikami wydaje się być kwestią gustu klienta.

Volvo: Mack Pinnacle

Mack to prawdziwa legenda. Starsze ciężarówki tej marki słynęły z niesamowitej niezawodności, która doprowadziła do powstania bardzo popularnego w Ameryce określenia „Built like a Mack truck” (zbudowany jak Mack), oznaczającego produkt bardzo trwały. Obecne Macki to jednak zupełnie inna historia. Wraz z przejęciem marki przez Volvo, coraz częściej pojawiają się zarzuty dotyczące nadmiernego pokrewieństwa ze szwedzkim producentem oraz odejścia od legendarnej trwałości. Topowym modelem Macka jest obecnie aerodynamiczny Anthem, a jego reputacja może być wkrótce podobna do tej, jaką cieszy się wspomniana Cascadia. 

W ofercie pozostaje jednak oferta dla konserwatysty, jaką może być model Pinnacle. O dziwo ciągnik ten produkowany jest zaledwie od 2006 roku, wyróżniajac się kwadratową maską, pionowymi wydechami oraz chromowanymi elementami. Dodatkowym stylistycznym smaczkiem są również pomarańczowe klosze kierunkowskazów, czyli coś, co obecnie jest już niezmiernie rzadko spotykane. Poza tym konstrukcja szoferki mocno przypomina koniec lat 80-tych, pochodząc jeszcze sprzed przejęcia przez Volvo.

Mack Pinnacle oferuje trzy rodzaje szoferek: kabinę dzienną, kabinę z sypialnią o długości 1,23 metra oraz „sleepera” z podwyższonym, aerodynamicznym dachem o długości 1,78 metra. Jak więc widać na tym polu omawiany ciągnik oferuje mniej aniżeli konkurencja.

Mack od zawsze stawiał na własne konstrukcje, dlatego jedyną jednostką dostępną w Pinnacle jest 13-litrowy motor o oznaczeniu MP8 który generuje od 415 do 505 KM mocy. Przy czym należy pamiętać, iż MP8 nie jest do końca amerykańskim silnikiem, gdyż w rzeczywistości jest to amerykańska wersja motoru D13 skonstruowanego przez Volvo. Lepiej jest ze skrzyniami biegów, bowiem lista obejmuje zarówno konstrukcje z koncernu Volvo (w tym zautomatyzowany mDRIVE HD, wywodzący się z I-Shifta), jak i te pochodzące od zewnętrznych dostawców. Wśród nich oczywiście jest niezsynchronizowany Eaton Fuller. Warto też wspomnieć, iż egzemplarze wyposażone zarówno w silniki jak i skrzynie Macka otrzymują na masce złotą figurkę buldoga, zamiast standardowej srebrnej.

Jeśli chodzi o wnętrze jest ono niemal dokładnie takie samo jak we flotowym Anthemie. W przeciwieństwie więc do zewnętrznej strony modelu Pinnacle, wygląda ono bardzo nowocześnie. Wskaźniki i przełączniki są logicznie pogrupowane, co w amerykańskich „klasykach” nie zdarza się często. Choć nadal mamy tutaj niczym nieosłonięte wkręty, będące chyba celowym zabiegiem stylistycznym, mającym podkreślać roboczy charakter Macka.

Istnieją trzy wersje wyposażenia: Standardowa, Premium (niedostępna w parze z kabiną dzienną), oraz Ultra który wychodzi tylko w parze z największą kabiną sypialną. Główne różnice pomiędzy nimi wszystkimi są stosunkowo niewielkie. Tylko odmiana Ultra posiada skórzane siedzenia, natomiast kierownica obita tym materiałem dostępna jest już w wersji Premium. Te dwie ostatnie oferują również drewnianą okleinę deski rozdzielczej. W opcji dodatkowo można zamawiać aluminiowe zdobienia, przyciski na kierownicy oraz dodatkowe wskaźniki.

Co ciekawe ten konkretny design wnętrza obecny jest od 2017 roku. Wcześniej Pinnacle oferował inny, bardziej klasyczny środek z dwuramienną kierownicą w stylu retro.

Przed modernizacją:

Po modernizacji:

Podsumowując, Mack Pinnacle nie jest tak bardzo klasyczny jak wyżej omawiany Western Star oraz Freightliner, zwłaszcza we wnętrzu. Niemniej jest to propozycja dla kogoś, kto chciałby połączyć klasyczny wygląd z technologią z koncernu Volvo.

Volkswagen: International LoneStar i International HX

Na końcu mojej listy lądują dwie ciężarówki marki International: LoneStar oraz HX. Zaczniemy sobie od tego pierwszego. LoneStar zadebiutował w 2008 roku i od samego początku był dedykowany dla kierowców-właścicieli. Pomóc miała w tym stylistyka retro, inspirowana pickupami i ciągnikami siodłowymi z lat 40-tych i 50-tych. Szybko jednak okazało się, iż model ten niezbyt dobrze się przyjął w konserwatywnych kręgach amerykańskich truckerów. Sam pomysł zbudowania prestiżowej ciężarówki przez budżetową markę wydaje się być nieco absurdalny: to trochę tak jakby Dacia próbowała przekonać klientów na co dzień jeżdżących Mercedesami. Sam design również nie przyjął się zbyt dobrze, a niektórzy złośliwie porównują go do niezbyt urodziwego Chryslera PT Cruisera.

Co obecnie oferuje LoneStar? Przede wszystkim aż pięć rodzajów kabin w tym jedną dzienną oraz cztery z przestrzeniami sypialnymi. Największa z nich oferuje 1,85 metra długości powierzchni mieszkalnej, co na tle konkurencji jest całkiem niezłym wynikiem. Klient może również wybierać trzy rodzaje dachów: Low Roof Sleeper, Hi-Rise Sleeper oraz Sky-Rise Sleeper. Biednej przedstawia się lista dostępnych jednostek napędowych, która ogranicza się jedynie do amerykańskiego Cumminsa X15. Warto wspomnieć, iż na początku produkcji do LoneStara montowano również niezbyt udane silniki Maxxforce 13, czyli zamerykanizowane wersje motorów D26 znanych z europejskich MAN-ów. Od silników europejskich różniły się one osprzętem ekologicznym i to właśnie w tej kwestii problemy były największe. Do wyboru za to mamy aż siedem modeli skrzyń biegów, w tym cztery zautomatyzowane i trzy manualne. Wszystkie z nich są produkcji Eaton Fullera.

Mocnym elementem starszych LoneStarów było wnętrze. Zaokrąglona deska rozdzielcza z drewnianymi wstawkami naprawdę przypominała klasyczną ciężarówkę i prezentowała się po prostu dobrze. Niestety w 2017 roku LoneStar otrzymał nowe wnętrze, które straciło bardzo wiele charakteru. Ogólny kształt deski rozdzielczej, kratki nawiewów oraz zegary wyglądają niemal identycznie jak w Cascadii. Inżynierowie Internationala co prawda próbują nieco wyróżnić swój produkt oferując go tylko w jednej wersji zwanej Diamond, która zawiera drewniane wstawki, fotele w wiśniowym kolorze oraz opcjonalny 8-calowy kolorowy wyświetlacz z wirtualnymi wskaźnikami, jednak w mojej opinii jest to trochę droga na skróty, która nie wyeliminuje „budżetowych” wrażeń.

Wnętrze przed modernizacją:

Wnętrze po modernizacji:

LoneStar jest z pewnością propozycją dla odważnych i chcących się wyróżnić: wszak jest to model rzadki nawet w USA. Niemniej trzeba przyznać, że LoneStar nie do końca pasuje do wizji ciągnika z długą i kanciastą maską. Jeśli ktoś więc szuka pojazdu o dokładnie takiej charakterystyce, ofertą dla niego jest nowy International HX, który zadebiutował ledwie rok temu.

International HX powstał przede wszystkim jako pojazd do transportu lokalnego i specjalistycznego, w tym jako baza pod wywrotki oraz betoniarki. Niemniej jednak w wersji HX520 z wysuniętą do przodu osią oraz kabiną sypialną może stanowić również propozycję do transportu dalekobieżnego.

International HX oferuje trzy rodzaje kabin: jedną dzienną oraz dwie z sypialniami o długościach 1,42 i 1,85 metra. Oprócz standardowego niskiego dachu istnieje również opcja zamówienia podwyższonej szoferki. Na temat wnętrza nie ma sensu się rozwodzić ponieważ jest ono niemalże identyczne do tego znanego z LoneStara. Bogatsza jest za to oferta silnikowa: oprócz Cumminsa można również zakupić motor o oznaczeniu A26 który generuje moc od 370-515 KM. Tak jak w przypadku Maxxforce 13, także tutaj mamy do czynienia z pochodną MAN-owskiego D26, ale już o poprawionym osprzęcie.

Bez wątpienia mocną stroną HX-a jest jego wygląd na który składa się kanciasta maska, chromowany zderzak, zewnętrzne filtry powietrza, okrągłe baki paliwa oraz pionowe wydechy. Nie jest ciężarówką tak udziwnioną jak LoneStar, ale ponownie pozostaje kwestia prestiżu: znaczek Internationala na masce z pewnością nie wywoła wielkiego uznania na parkingach.