Dopuszczalne długości zestawów, 25-metrowe eksperymenty i lobbowanie na rzecz zwiększenia dopuszczalnych mas całkowitych to dzisiaj w transporcie bardzo „gorące” tematy. Był jednak w przeszłości okres, kiedy walka o każdy centymetr i każdą tonę była jeszcze bardziej zaciekła, a przewoźnicy i producenci ciężarówek musieli ugiąć się przed jednym politykiem. Był nim zachodnioniemiecki minister transportu Hans-Christoph Seebohm, który bezsprzecznie nie przepadał za ciężarówkami.
Seebohm rządził niemieckimi drogami w latach 1949-1966 i właśnie na jego kadencje przypadł nagły wzrost ilości ciężarówek. W odpowiedzi na to, Seebohm postanowił opracować kilka przepisów, które ilość ciężarówek miały wyraźnie ograniczyć, przenosząc sporą część ładunków na kolej. Jak chciał tego dokonać? Oczywiście wprowadzając restrykcyjne prawo, które czyniło samochody ciężarowe mniej konkurencyjnymi i po prostu niepraktycznymi.
I tak w 1953 ciężarówki z przyczepami musiały być nagle krótsze o 2 metry, licząc maksymalnie 20 metrów, zamiast dotychczasowych 22. Następnie podwyższono ceny oleju napędowego, a ponadto Steebohm postanowił ograniczyć dopuszczalną długość zestawów do 14 metrów i zabronił stosowania przyczep cięższych niż samochody ciężarowe, co oznaczało, że dwuosiowe konfiguracje tak naprawdę przestawały mieć większy sens. Nie zapomniano także o ograniczeniu DMC zestawów, które w latach 1956-1960 mogły mieć tylko 24 tony, zaś między 1960 a 1965 rokiem było to 32 tony. I właśnie tak w 1958 roku powstał Mercedes-Benz LP333.
W powyższych warunkach niemieccy przewoźnicy naprawdę nie mieli lekko, przez co stawiali jeszcze większe wymagania przed swoim sprzętem. Ciężarówki musiały być na przełomie lat 50. i 60. możliwie krótkie, co stymulowało rozwój kabin wagonowych, a także najlepiej wyposażone w trzy osie, dzięki czemu wzrastała dopuszczalna masa przyczepy. Dodatkowo wszystkie pojazdy musiały być stosunkowo lekkie, co miało związek z wprowadzonymi w 1956 roku ograniczeniami DMC zestawów, a równocześnie powinny nadawać się do jazdy na coraz dłuższych dystansach, w obliczu szybko rozwijającej się Europy oraz dopiero co związanej Europejskiej Wspólnoty Węgla i Stali. I właśnie taki był też LP333.
Przede wszystkim na uwagę zasługuje układ osi, w którym dwie, czterotonowe konstrukcje kierowane znajdują się w przedniej części podwozia. Takie rozwiązanie było znacznie lżejsze niż umieszczenie na tyle dwóch osi z podwójnymi kołami, a jednocześnie pozwalało na osiągnięcie DMC na poziomie 16 ton. Jeśli zaś dodaliśmy do tego 16-tonową, dwuosiową przyczepę na obrotnicy, otrzymywaliśmy zestaw o DMC 32 ton i imponującej wówczas ładowności 20 ton.
Do nowych realiów pasowała także kabina – wagonowa konstrukcja z częścią sypialną. Oferowała ona przede wszystkim świetny komfort jazdy wynikający z zawieszenia na dwóch osiach. W tego typu szoferce bez problemu można było wybrać się w dłuższą podróż przez Europę, a jednocześnie oszczędzało się około metr długości ładowni w związku z brakiem wystającego „nosa”. Sposób umieszczenia silnika miał jednak trzy spore wady – po pierwsze, we wnętrzu wyrósł ogromny tunel silnika, który ograniczał przestrzeń, po drugie, w kabinie było bardzo głośno, zaś po trzecie, wszystkie czynności obsługowe musiały być wykonywane właśnie z wnętrza kabiny, która nie była odchylana. Co natomiast można powiedzieć o samym silniku? Był to jedenastolitrowy diesel o układzie cylindrów R6 i mocy około 192-200 KM. Była to wystarczająca moc dla 32 tonowej ciężarówki, która wpasowywała się wówczas w przepisowy stosunek minimum 6 KM na tonę. Odnośnie silnika warto wspomnieć o jeszcze jednej rzeczy, mianowicie o hamulcu silnikowym, który był pod koniec lat 50. sporą innowacją, a jednocześnie standardowym wyposażeniem LP333 – w układzie wydechowym pojazdu znajdowała się klapa skutecznie spowalniająca ciężarówkę.
Wszystkie powyższe cechy sprawiły, że LP333 był ciężarówką wprost idealnie skrojoną do potrzeb przedsiębiorców, a także po prostu innowacyjnym pojazdem. Jego żywot był jednak bardzo krótki, tak samo jak żywot restrykcyjnych wymysłów Steebohma. Na początku lat 60. państwo zaczęło się bowiem wycofywać z utrudniania życia przewoźnikom drogowym, przez co nietypowe konstrukcje pokroju LP333 straciły sens. W 1961 roku sprzedaż była już naprawdę symboliczna i w tym samym roku, po wyprodukowaniu łącznie tylko 1833 egzemplarzy, Mercedes-Benz zakończył produkcję LP333. Model ten jest dzisiaj tym samym ogromną ciekawostką, zaś odrestaurowany egzemplarz tego pojazdu jest naprawdę czymś. Tak jak egzemplarz widoczny na poniższych zdjęciach:
