Mercedes-Benz SK i jego charakterystyka – od V8 bez doładowania po „wibratory”

Autor tekstu: Krystian Pyszczek

Dla wielu purystów najlepsze Mercedesy były budowane do połowy lat 90-tych. Nie da się ukryć, że osobowe modele, takie W123, W124 oraz W140 zwane potocznie „Beczką”, „Baleronem” oraz „Lochą”, odznaczały się niesamowitą trwałością i jakością wykonania. Jeśli natomiast chodzi o pojazdy użytkowe, za jednego z najlepszych ciężarowych Mercedesów uznaje się model SK produkowany w latach 1988–1998. Dlatego też postanowiłem przybliżyć wam nieco jego historię, przenosząc się w niepowtarzalny klimat lat 90-tych.

Mercedes-Benz NG:

Beiben:

Zacząć należy od roku 1973, kiedy to pojawił się Mercedes-Benz NG („Neue Generation” czyli „Nowa Generacja”). Była to ciężarówka bardzo wytrzymała i nowoczesna jak na ówczesne standardy, która bez problemu znosiła najcięższe warunki pracy. Jako ciekawostkę dodam, iż wiele egzemplarzy NG do dzisiaj można znaleźć w Wojsku Polskim: sam autor niniejszego tekstu miał często okazję jeździć modelem NG 1017 na ćwiczenia. Model NG tak naprawdę do dzisiaj jest też produkowany. Przetrwał on w Chinach, pod licencyjną marką Beiben, która prowadzi masowy eksport do Mongolii oraz Afryki.

W Europie Zachodniej wymagania szybko jednak rosły. Konstrukcja rodem z lat 70-tych oczywiście nie mogła spełniać oczekiwań klientów w nieskończoność. Tym bardziej, że zmieniały się realia transportu międzynarodowego, a jednocześnie konieczne było spełnienie nowych norm emisji Euro 1. Dlatego w 1988 roku Mercedes-Benz NG doczekał się następcy, w postaci serii SK („Schwere Klasse” czyli „Klasa Ciężka”).

Mercedes-Benz SK sprzed 1994 roku:

Przy projektowaniu nowego modelu Niemcy stosowali wiele rozwiązań wcześniej obecnych w serii NG. SK dzielił ze swoim poprzednikiem m.in. konstrukcję kabiny, która jednak uległa częściowej modernizacji. Zmiany objęły m.in. przedni grill, kształt bocznych okien oraz zderzaka. Inżynierowie Mercedesa dążyli również do obniżenia masy własnej, co osiągnięto poprzez zastosowanie lżejszej ramy podwozia. Na szeroką skalę zaczęto stosować także plastik: z tego materiału wykonane zostały na przykład błotniki, stopnie, przednie spojlery oraz owiewki. Aby skutecznie zabezpieczyć pojazd przed rdzą, metalowe elementy zostały pokryte grubą warstwą ocynku.

Wystrój wnętrza został znacząco poprawiony względem NG. Przede wszystkim przeprojektowano deskę rozdzielczą, dzięki czemu przełączniki i pokrętła od ogrzewania i wentylacji zostały zwrócone w kierunku kierowcy. Zastosowano również nowy panel kontrolek, a kierownica uległa zmianie, mając o 5 centymetrów mniejszą średnicę.

Wnętrze z początku produkcji:

Wnętrze późniejszego egzemplarza:

Podobnie jak u poprzednika, gamę silnikową serii SK zdominowały jednostki V6 (OM 441) oraz V8 (OM 442). Początkowo były one dostępne także w wersjach wolnossących, jak 15-litrowe V8 o mocy do 290 KM. Trzon sprzedaży stanowiły już jednak silniki turbodoładowane, o pojemności od 9,5 do 14,6 litra. Mało kto natomiast wie, że Mercedes-Benz SK oferował też 6-cylindrowe jednostki rzędowe. Miały one tylko 6 litrów pojemności, rozwijały do 200 KM i miały ekologiczne oznaczenie OM 366 LEV (Low Emission Vehicle czyli Pojazd Niskoemisyjny).

Do 1994 roku najmocniejszą ofertą był turbodoładowany silnik OM 442 LA o pojemności 14,6 litra. Generował 503 konie mechaniczne mocy i 2020 Nm momentu obrotowego. W 1994 roku wraz z wprowadzeniem normy Euro 2 wartości te zwiększyły się odpowiednio do 530 KM mocy i 2300 Nm momentu obrotowego. W tym samym roku samochód przeszedł też większy lifting. Turbodoładowanie, intercooler i elektroniczne sterowniki pracy silnika stały się standardem, z zewnątrz można było zauważyć zaokrąglony grill, a materiały wewnętrzne znacznie bardziej unowocześniono.

Mercedes-Benz SK po 1994 roku:

Jeśli chodzi o skrzynie biegów, Mercedes SK oferował między innymi zautomatyzowany układ EPS (Electronic Power Shift) oparty na elektropneumatyce, sterowany za pomocą niewielkiego joysticka i wymagający zatwierdzania biegów sprzęgłem. System ten stosowano już w serii NG, a w późniejszych latach pojawił się również w Actrosach, gdzie otrzymał nazwę Telligent. Jednak i dla miłośników tradycyjnych manuali niemieccy inżynierowie przygotowali pewną nowość. Przy projektowaniu SK zrezygnowano bowiem z żeliwnych przekładni ZF serii Ecosplit zastępując je własną, nową skrzynią Mercedes-Benz G155 o aluminiowej budowie. Te skrzynie biegów były znacznie lżejsze i mogły obsługiwać większy zakres mocy silnika.

Mercedes SK był tak naprawdę ciężarówką do wszystkiego, bowiem lista dostępnych wariantów była wręcz ogromna. Spotykano między innymi wersje z napędem na wszystkie osie (4×4, 6×6 lub 8×8) lub egzemplarze wydłużone do pięciu osi (10×4). Oprócz tego produkowano wersje specjalistyczne, przeznaczone do pracy w transporcie ponadnormatywnym, w służbach mundurowych, czy w warunkach klimatycznych o obniżonej lub podwyższonej temperaturze. Kabiny występowały w wersjach wąskich i szerokich, a także zawieszano je na różnych wysokościach.

48-tonowy, 500-konny wariant na czterech osiach (SK 4850):

Ciągnik siodłowy na rynki arabskie:

Niestety, obok szeregu zalet, model SK posiadał również klika wad. Plastikowe elementy kabiny oraz wnętrza ulegały szybkiemu zużyciu i po czasie pękały. Kierowcy narzekali również na ciasną kabinę, znacznie gorszą aniżeli szoferki konkurencji. W tym głównego konkurenta z Niemiec, czyli MAN-a F2000. Dopiero wprowadzenie podwyższonej kabiny zwanej Eurocab pozwalało kierowcy na przyjęcie w pełni wyprostowanej postawy stojącej, choć i tam nie było zbyt przestronnie.

Komfort jazdy oceniano niżej aniżeli w przypadku rywali, a skrzynia EPS działała stosunkowo wolno i nie była aż tak bezproblemowa jak przekładnie manualne. Mercedes SK ustępował konkurencji także pod względem osiągów, zwłaszcza w latach 90-tych. Dla przykładu, wspomniany silnik o mocy 503 KM miał tylko 2020 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Dla porównania wczesne Volvo FH16 520 osiągało 2400 Nm, Renault AE 520 miało 2250 Nm, a Scania 143 500 oferowała 2130 Nm. Dodatkowo maksymalny moment obrotowy generowany był w zakresie 1100-1600 obr./min, a więc o około 100 obr./min później aniżeli w przypadku konkurencji.

Źródło poniższego tekstu: Czym Polacy jeździli na Zachód tuż po wstąpieniu do UE – zdjęciowa historia najnowsza naszego transportu – cz. 2

Warto też wspomnieć o opiniach kierowców z Pekaesu. Polski przewoźnik zamawiał przedliftowe wersje 1735 oraz poliftowe 1838, w obu przypadkach z silnikami V8. Nowsze warianty 1838 były szczególnie ciekawe, mając kabiny w wąskim wariancie i bez spojlerów, ale za to z podwyższeniem dachu. Kierowcy nazywali te samochody „wibratorami”, z racji bardzo niskiego komfortu jazdy. Ewentualnie „beretka”, przez charakterystyczny wygląd.

Niemniej, pomimo tych bolączek Mercedes SK był konstrukcją bardzo cenioną. Można go porównać w pewnym sensie do opisywanego niedawno przeze mnie Macka serii R: choć nie oferował najlepszych osiągów, komfortu oraz przestrzeni, okazywał się wyjątkowo trwały i mówiąc kolokwialnie „nie wymiękał na robocie”. Poszczególne podzespoły okazały się odporne na bardzo wysokie obciążenia, paliwa złej jakości, nieutwardzone drogi, duże zasolenie zimą, czy niską kulturę serwisową. Kilkumilionowe przebiegi nie stanowiły żadnego problemu, podobnie jak trasy w ekstremalnych warunkach klimatycznych.

Wnętrze kabiny Eurocab z niefabryczną lodówką, sprzed 1994 roku:

SK było sprzedawane niemal na całym świecie, od Europy, poprzez Afrykę, aż po Australię, a używane egzemplarze masowo wywieziono na przykład na Bliski Wschód. W Europie SK było też prawdziwym hitem, w pewnym momencie mając nawet jedną czwartą całego ciężkiego rynku. Zakończenie dostaw nastąpiło w roku 1998, a więc dwa lata po premierze pierwszego Actrosa. Powodem takiej decyzji było spore zainteresowanie starszym modelem w branży budowlanej i specjalistycznej.

Obecnie Mercedesy SK są bardzo rzadko spotykane, z racji powszechnego eksportu tych pojazdów poza Europę. Jeśli już się pojawiają, to bardziej kosztowne egzemplarze, jak wywrotki lub betoniarki. Łatwiej też egzemplarze ze skrzynią EPS niż z cenioną poza Europą skrzynią manualną. Za to ciągniki siodłowe, zwłaszcza z V8 pod maską i podwyższonymi kabinami Eurocab to obecnie cenione klasyki, których cena nie należy do niskich.

Przejazd turbodoładowanym V8, w wersji SK 1748:

Przejazd wolnossącym V8, w wersji 2629: