Mercedes-Benz pochwalił się ostatnio sukcesem odnotowanym na rynku europejskim ciężarówek elektrycznych. W drugim kwartale 2025 roku to właśnie marka spod znaku gwiazdy miała dostarczyć najwięcej ciężkich pojazdów na prąd. Tym samym Mercedes-Benz zdołał wyprzedzić Volvo Trucks, będące liderem sprzedaży elektryków od kiedy tylko wprowadzono model FH Electric, a więc od 2022 roku. Niemcy podają też dla sytuacji bardzo konkretne wyjaśnienie – to zasługa modelu eActros 600, który zaczął trafiać do klientów w ostatnich dniach ubiegłego roku. Nowy elektryk szybko znalazł odbiorców w ponad 15 europejskich krajach i przybrał barwy między innymi największych flot na kontynencie. Dlatego przyjrzymy się teraz tej ciężarówce nieco bliżej, by zobaczyć co oferuje jej napęd.
Mercedes-Benz Trucks Polska odebrał w ostatnich dniach całą flotę testowych eActrosów 600, pochodzących już z produkcji całkowicie seryjnej. Na zdjęciach możecie zobaczyć właśnie taką nową „demówkę”, wyróżniającą się nie tylko napędem elektrycznym, ale też bardzo bogatym wyposażeniem. Mamy tutaj najwyższą kabinę typu GigaSpace, wnętrze z „salonką” SoloStar Concept, długą listę najnowszych systemów elektronicznych, a także eleganckie wykończenie w ramach pakietu Trend Line. Wszystko to wygląda dokładnie tak samo, jak w przypadku nowych Actrosów w wersji spalinowej. Są te same warunki w miejscu pracy kierowcy, a nawet te same warunki wypoczynkowe, przez co od strony nadwoziowej eActros 600 jest ciężarówką po prostu dalekobieżną. W pełni porównywalnymi określiłbym też właściwości jezdne oraz zachowanie systemów wspomagających jazdę.
Szukając różnic w stosunku do wersji spalinowej, trzeba zajrzeć do podwozia. W przedniej części, pod kabiną, kryją się sterowniki układu elektrycznego, małe akumulatory 12-woltowe, a także wszelkiego rodzaju elementy osprzętu, takie jak na przykład pompy. Dalej, w środkowej części podwozia, znalazło się miejsce na baterie. Konkretnie są to trzy olbrzymie pakiety baterii, mające podłużny układ, ustawione w poprzek pojazdu i zawieszone pod ramą, zajmując przy tym całą szerokość pojazdu. Łącznie te trzy pakiety mają 621 kWh pojemności całkowitej i wykonane są w bardzo nowoczesnej technologii litowo-żelazowo-fosforanowej, w skrócie LFP. To właśnie ta technologia zapewnia wyjątkowo duży zakres użyteczności baterii, z całych 621 kWh pozwalając realnie wykorzystać nawet 600 kWh. W przeliczeniu to około 96 procent, podczas gdy „elektryki” pierwszej generacji dawały około 75-80 procent. Warto też zauważyć, że sposób umiejscowienia baterii całkowicie odebrał tutaj miejsce na wał. Ten nie jest już potrzebny, jako że dwa silniki elektryczne, osiągające łącznie 536 KM mocy stałej lub 805 KM chwilowej mocy maksymalnej, znajdują się bezpośrednio przy osi napędowej. Tam też znajduje się 4-biegowa skrzynia, oparta na konstrukcji planetarnej i stworzona specjalnie dla elektryka.
Teoretyczny, oficjalnie podawany zasięg tego układu napędowego to 500 kilometrów na jednym ładowaniu. Tak podaje sam producent, w oparciu o ustandaryzowany pobór 120 kWh/100 km, zakładany w branży dla elektrycznych zestawów. Jak już jednak wspomniałem na wstępie, od kiedy tylko eActros 600 zaczął docierać do klientów, mówi się o osiąganiu lepszych wyników. Dlatego postanowiłem to sprawdzić podczas jazdy próbnej z pełnym obciążeniem, podpinając naczepę kurtynową z betonowym balastem i osiągając około 39 ton masy całkowitej. Tutaj od razu zaznaczę, że masa własna eActrosa 600 to około 11,5 tony, z uwagi na bardzo ciężką baterię. Można więc założyć, że ta sama naczepa podpięta do spalinowego ciągnika dałaby zestaw ważący znacznie mniej, około 37 ton.
Widok na oś napędową z silnikami:
Baterie widziane od góry:
Baterie widziane od dołu:
Widok m.in. na elementy układu chłodzenia:
Gniazdo ładowania 400 kW (po prawej) i wolne miejsce na gniazdo ładowania 1000 kW (po lewej):
Główną próbą dla testowego zestawu było przejechanie mojego ulubionego odcinka testowego, z Grójca do Suchedniowa pod Kielcami i z powrotem, trasą S7. W dniu próby panowała temperatura około 27-28 stopni Celsjusza i wiał stosunkowo silny wiatr w kierunku północnym. To oznacza, że jadąc w stronę Kielc eActros 600 musiał pokonać wiele mniejszych pojazdów, wjechać na dwie większe górki pod Skarżyskiem-Kamienną i zmagać się z wiatrem. Za to na powrocie dominowały zjazdy ze wzniesień, dodatkowo ułatwiane przez wiatr „w plecy”. Na całej tej próbie korzystałem z trybu jazdy „Economy”, mającego zapewniać umiarkowaną dynamikę i ustawiającego ogranicznik tempomatu na 85 km/h. Poza nim do wyboru był też energooszczędny tryb „Range”, z mocno okrojoną dynamiką i ogranicznikiem tempomatu na 82 km/h, a także tryb „Power”, z pełną dynamiką i ogranicznikiem tempomatu na 90 km/h. Tempomat pozostawał w trybie Predictive Powertrain Control (PPC), a więc był w stanie przewidywać topografię terenu, dopasowując do tego ewentualnie zwalnianie i przyspieszanie. Tutaj jednak przyznam, że elektryczne ciężarówki nie toczą się i nie „żeglują” tak często jak diesle, więc PPC wykonywało stosunkowo mało operacji.
Około 100-kilometrowy odcinek w kierunku południowym, pod wzniesienia i pod wiatr, udało się pokonać ze średnim zużyciem 112 kWh/100 km. Na około 100-kilometrowym przejeździe w kierunku północnym, z licznymi zjazdami i z wiatrem „w plecy”, zużycie wyniosło 77,5 kWh/100 km. Średnią z całego 200-kilometrowego kółka okazało 94,2 kWh/100 km. To naprawdę świetny wynik, o ponad 21 procent niższy niż oficjalne zapowiedzi producenta. Choć trzeba też zaznaczyć pewną rzecz. Otóż jadąc w trybie „Economy” i korzystając z tempomatu szybko zapomniałem o tym, jak wysokimi osiągami legitymuje się eActros 600. Chcąc bowiem oszczędzać prąd, samochód delikatnie obchodził się z mocą i pokonywał wzniesienia w podobnym tempie, jak współczesne, około 500-konne diesle. Na pierwszym wzniesieniu pod Skarżyskiem-Kamienną zwolnił do 66 km/h, redukując uprzednio do 3. biegu, natomiast na drugim wzniesieniu zszedł do 69 km/h, również na 3. biegu. Wyglądało więc na to, że elektronika ukryła znaczną część ze wspomnianych 800 koni mechanicznych, w trybie „Economy” nie dając ich odczuć kierowcy. Za to na zjazdach elektryk naprawdę pokazywał co potrafi. Hamulec silnikowy polega tu bowiem na odwróceniu kierunku pracy silników elektrycznych i swoją skutecznością potrafi zawstydzić najlepsze retardery. Co więcej, hamowanie silnikiem generuje w ten sposób prąd zamiast go zużywać, a więc występuje tak zwana rekuperacja, wydłużająca zasięg pojazdu (komputer pokładowy uwzględniał to w swoich wyliczeniach średniego zużycia prądu). Sama obsługa hamulca silnikowego nie zmieniła się względem diesla, bazując na drążku za kierownicą.
Pierwszy podjazd pod Skarżyskiem-Kamienną:
Drugi podjazd pod Skarżyskiem-Kamienną:
Punkt zawracania i wynik z jazdy na południe:
Wynik z przejazdu na północ: 
Wynik z całego „kółka”:
Gdy tę jazdę w trybie Economy miałem już za sobą, spróbowałem co Mercedes-Benz eActros 600 potrafi w trybie „Power”. Tutaj szczególnie istotna okazała się obecność trybu „kick down”, a więc możliwość dodatkowego dociśnięcia pedału gazu do ziemi. Wówczas układ napędowy korzystał z funkcji „Boost”, faktycznie rozwijając nawet 805 KM mocy maksymalnej i przyspieszając jakby z tyłu znajdowała się pusta naczepa, a nie pełne obciążenie. Towarzyszące temu odczucia były tym bardziej ciekawe, że pojazd pozostawał bardzo cichy i rozpędzał się bardzo gładko. Wymagało to wręcz pewnego wyczucia i ostrożności, gdyż na przykład przyspieszając między dwoma małymi rondami łatwo było zdziwić się osiągniętą prędkością. Co też ciekawe, w trakcie używania funkcji „Boost” można było obserwować cztery kreski stopniowo znikające na głównym tablecie. Odnosi się to do faktu, że silniki elektryczne mogą wygenerować moc maksymalną tylko przez krótki czas, w obawie przed przekroczeniem optymalnych parametrów termicznych. Niemniej nie udało mi się doprowadzić do sytuacji, w której zapas „Boostu” zniknąłby całkowicie.
Po zapadnięciu zmroku i znalezieniu miejsca na pauzę postanowiłem sprawdzić jak poradzi sobie klimatyzacja postojowa. Ta, podobnie jak system ogrzewania postojowego, korzysta z energii zebranej w bateriach trakcyjnych, tych samych, które odpowiadają za napęd. W celach testowych ustawiłem klimatyzację na 18 stopni Celsjusza, w trybie automatycznym i pozostawiłem ją tak na całe 11 godzin. Jak okazało się następnego dnia, w naprawdę niewielkim stopniu wpłynęło to na zapas energii. Na początku pauzy komputer pokładowy wskazywał bowiem 200 kilometrów zasięgu, natomiast 11 godzin później było to 195 kilometrów. Tutaj dodam, że takiego wyniku można było się spodziewać, gdyż pobór prądu przez klimatyzację generalnie nie jest w ciężarówkach elektrycznych problemem. Znacznie gorzej może być z poborem prądu przez ogrzewanie, ale ze sprawdzeniem tego w eActrosie 600 trzeba będzie poczekać do zimy.
Ustawienie klimatyzacji postojowej:
Zasięg na początku 11-godzinnej pauzy:
Zasięg po 11-godzinnej pauzie:
Jazdę próbną zakończyłem po dokładnie 445 kilometrach. Z tego 200 kilometrów stanowił przejazd pomiarowy, w trybie Economy, natomiast przez resztę czasu korzystałem głównie z trybu Power, nie stroniąc od funkcji Boost oraz rozpędzania się do odcięcia. Można więc powiedzieć, że był to przejazd w umiarkowanie korzystnych warunkach, dodatkowo pod pełnym obciążeniem i ze wspomnianym korzystaniem z klimatyzacji postojowej. Mimo to średnie zużycie prądu nadal było bardzo niskie, zamykając się w 102,61 kWh/100 km. Dlatego też w momencie zjechania na plac importera komputer pokładowy nadal wskazywał 115 kilometrów zasięgu i 20-procentowe naładowanie baterii (ruszając miałem 98 procent). To oznacza, że eActros 600 wykazał się zasięgiem rzędu 560-590 kilometrów, faktycznie znacznie przekraczając obietnice producenta. I choć oczywiście nie da się tego w żaden sposób porównać z zasięgiem na oleju napędowym, to mówimy już o wyniku dającym pewien potencjał, pozwalającym obsłużyć chociażby wiele międzymiastowych linii.
Podsumowanie 445 kilometrów z telematyki FleetBoard:
Galeria zdjęć przedstawiających wnętrze:
Przykładowy ekran systemu ładowania (ładowarka niepodłączona):
