Atego 823 po raz pierwszy zobaczyłem na Mistrzostwach Świata Kierowców Zawodowych w Krakowie, w czasie których właśnie na takim aucie odbywały się jazdy konkursowe w kategorii „solo”. 7,5-tonowe DMC, przestrzenna zabudowa, wysoka kabina sypialna i mocny silnik tworzyły bardzo interesujące połączenie, więc od razu uznałem, że muszę połączenie to wypróbować. I tak też zrobiłem. Test był nietypowy, bo trwał tylko 24 godziny. Z drugiej jednak strony praktycznie nie wyszedłem w tym czasie z auta, nie robiłem nawet przerw na pisanie (przepraszam!), a przy okazji udało mi się zrobić 600 km po polskich drogach.
Początek przygody
Test rozpoczął się w Warszawie, gdzie samochód czekał na mnie na Żeraniu. O godzinie 10 byłem na miejscu, więc standardowo – umowa, oględziny stanu wizualnego i zatwierdzanie listy wyposażenia. Z rzeczy niestandardowych trzeba było natomiast odpiąć przyczepę, bo „moje” Atego stało akurat w komplecie z 1-osiową konstrukcją firmy Gniotpol. Tworzyło to tzw. „maut killera”, czyli 12-tonowy zestaw, który przemknie przez Niemcy bez wydawania nawet jednego centa na opłaty drogowe. Wróćmy jednak jeszcze na chwilę do oględzin stanu wizualnego, bo wyglądowi małego Mercedesa w wersji Euro 6 też należy się przecież kilka słów. Niemcy poświęcili trochę czasu na upodobnienie kilkunastoletniej już kabiny Atego do jego nowszych braci spod znaku Arocsa, Antosa i Actrosa. Jak im to wyszło? Całkiem nieźle, bo całość jest bardzo spójna i nic nie wydaje się tutaj doklejone do starej kabiny, choć z drugiej strony cały pojazd nie wygląda też szczególnie nowocześnie.
Wszystkie formalności zajęły mi niecałą godzinę, więc około 11 mogłem w końcu ruszać. Punktem docelowym był bydgoski Fordon, gdzie postanowiłem wpaść na kolację do rodziny i zawrócić z powrotem do Warszawy. Jadąc „do” postawiłem na krótszą trasę przez Płońsk i Toruń, ustawiając ją na fabrycznym układzie nawigacji stanowiącym element układ FleetBoard. Urządzenie to było naprawdę banalne w obsłudze, w Toruniu szybko orientowało się, że mam zamiar jechać inną trasą niż ta przez nie zaplanowana i z ogromną gorliwością informowało na mapie o wszystkich zakaz tonażowych.
Skrzynio, silniku, poznajmy się!
Po nadspodziewanie szybkim przebrnięciu przez most popularnie zwany toruńskim wjechałem w końcu na „siódemkę”. Ciąg skrzyżowań w podwarszawskich gminach zafundował mi tutaj szybki kurs zapoznawczy z 6-biegowym automatem. Zmiany przełożeń okazały się bardzo płynne i szybkie, a poza tym przekładnia nie próbowała mnie na szczęście zmuszać do ruszania z pierwszego biegu. Zanim jednak na dobre nacieszyłem się skrzynią, już byłem zmuszony do zatrzymania – okazało się, że urządzenie viaBOX nie działa. Czym prędzej zjechałem więc z głównej trasy i zaczęło się dzwonienie z pytaniami „dlaczego?”. Diagnoza – jakiś poprzedni testujący zablokował viaBOX-a i trzeba jechać na stację BP w Czosnowie, gdzie zostanie on na nowo aktywowany. Z tego miejsca chciałbym więc serdecznie pozdrowić pracownika tej stacji, który przyjął mnie w iście postkomunistycznym stylu i w czasie spędzonej tam godziny zdążył kilka raz dać do zrozumienia, że przeszkadzam mu jakimiś głupimi problemami z jakąś głupią ciężarówką.
Wróćmy jednak do samego Atego, bo po karnym postoju i konieczności zamontowania nowego viaBOX-a mogłem w końcu ruszyć dalej. Dotarłszy do Płońska rozpoczęła się typowo polska droga, tego dnia na szczęście względnie pusta. To natomiast oznaczało, że mogłem skupić się na poznawaniu 230-konnego, 4-cylindrowego silnika o pojemności 5,1 litra, dalszym zgłębianiu jego współpracy ze skrzynią biegów oraz mierzeniu zużycia paliwa. Jechałem co prawda bez obciążenia, lecz 7,5-tonowy Mercedes już na pusto ważył 6-ton, więc ewentualny ładunek tak naprawdę niewiele by w jego masie zmienił. Co ciekawego mogę więc powiedzieć o 823? Ogólnie rzecz biorąc mocy nie brakowało i na przykład pod górkę można było bez problemu przyśpieszyć o 10 km/h bez konieczności redukowania. Z drugiej jednak strony nie była to dynamika, której spodziewałem po 230-konnym silniku w ważącym 6 ton pojeździe. Gdzie więc schowały się te mechaniczne konie? Oczywiście za zielonym polem obrotomierza. Kiedy przeszedłem na ręczny tryb zmiany, bardzo sprawnie zresztą działający, i przytrzymałem ciężarówkę trochę dłużej na danym biegu, okazało się, że powyżej 1700 obrotów rwie ona do przodu jak szalona. Odnośnie skrzyni biegów muszę jeszcze wspomnieć o funkcji EcoRoll, która po kilku sekundach od puszczenia pedału gazu wrzucała na „luz”. Ciężarówka toczyła się wówczas oszczędzając paliwo, a w razie potrzeby przyspieszania skrzynia wrzucała odpowiedni bieg w mgnieniu oka.
Znakomitą większość drogi z Płońska do Torunia udało się przejechać bardzo spokojnie, wyprzedzając jedynie dwa wolno jadące pojazdy. Utrzymywanie na tempomacie 83 km/h i wykorzystywanie dwustopniowego hamulca silnikowego (hamował aż miło i idealnie dobrano mu siłę obu biegów) skutkowało naprawdę dobrym wynikiem spalania – na całym odcinku z Warszawy do Torunia komputer wskazał 14,5 l/100 km.
Wygodnie, sensownie
Do Torunia dotarłem jakoś o 16, więc spodziewałem się sporego ruchu, zwłaszcza, że musiałem przejechać przez samo centrum. Tutaj z pomocą przyszły mi świetne lusterka – szczególnie to umieszczone nad przednią szybą miało spore rozmiary, podobnie jak lustra szerokokątne. Kręcąc się po miejskich ulicach mogłem też docenić bardzo lekko działający układ kierowniczy oraz wysoko zamontowany fotel.
No właśnie, fotel – jemu też należy się kilka słów, podobnie jak innym elementom środowiska pracy kierowcy. Fotel był po prostu świetny – trzy rodzaje podparcia lędźwi, dwa podłokietniki, przemiła tapicerka z weluru, szeroka możliwość regulacji – aż nie chciało się z niego wstawać. Do tego doszła skórzana, wygodna kierownica o odpowiednim zakresie regulacji, a także bardzo czytelne wskaźniki z prostym w obsłudze komputerem pokładowym. Miłym dodatkiem były też rolety przeciwsłoneczne umieszczone przy bocznych szybach. Nie podobało mi się za to, że radio i przyciski do oświetlenia wnętrza wepchnięto po starodawnemu wysoko nad moją głowę.
Wróćmy jednak do mojej trasy oraz Fordonu, do którego dojechałem kilkadziesiąt minut po opuszczeniu Torunia. Tak się składa, że Fordon, ponad 70-tysięczna dzielnica 360-tysięcznej Bydgoszczy, był akurat kompletnie rozkopany w związku z budową linii tramwajowej. Do tego doszły obecne tam od zawsze dziury i oto otrzymałem wspaniałe miejsce do oceny komfortu jazdy. Ten był natomiast na typowo mercedesowskim poziomie. Atego płynęło po dziurach niczym poduszkowiec (tył oczywiście na poduszkach), a jednocześnie zachowywało się przy tym w pełni stabilnie. Ponadto do wnętrza nie dostawały się praktycznie żadne hałasy i dotyczyło to także silnika, na niższych obrotach pozostającego niemal całkowicie niesłyszalnym. Podobnie było zresztą na trasie – automat płynnie zmieniał biegi, silnik ledwie mruczał, a pozycja za kierownicą była doskonała. Jakby jechać ciężarową limuzyną…
Bardziej wiać nie mogło
Na Fordonie zrobiłem sobie dwie godzinki przerwy, które poświęciłem na pochłanianie wytrawnych muffinek z chorizo (mamo, pozdrawiam!). Po tej uczcie pora była jednak wracać w kierunku Warszawy. Plan był następujący – wrócić się do Torunia 10-tką i korzystać dalej tylko z autostrad A1 i A2. Do końca A1 postanowiłem dojechać jeszcze tego samego dnia, zostawiając sobie ostatnie 100 kilometrów A2 na dzisiejszy poranek. Kiedy wyjeżdżałem, około godziny 20, było już oczywiście kompletnie ciemno i właśnie w tej ciemności objawiła się wada Atego w postaci bardzo słabych świateł „mijania”. Na plus mogę natomiast zaliczyć przyjemne, zielone oświetlenie wnętrza na czas jazdy.
Kiedy wjechałem na autostradę postanowiłem sprawdzić jak Atego będzie radziło sobie na „odcięciu”, które wyznaczono tutaj standardowo na 90 km/h. Początkowo jechało się miło, lekko i oczywiście szybko, w czasie gdy komputer wskazywał średnie spalanie z 50-kilometrów jazdy na poziomie 18 l/100 km. Po owych kilkudziesięciu kilometrach trzymanie się odcięcia przestało być jednak dobrym pomysłem. Zbliżyłem się bowiem do woj. łódzkiego, które nawiedzały dzisiaj w nocy straszne wichury (wiatr osiągał do 70 km/h). Jako że A1 na południe od Torunia nie jest natomiast szczególnie otoczone lasami, Atego z przestrzenną zabudową potrafiło nieźle oberwać od wiatru. Objawiły się przy tym minusy typowego dla Mercedesów, pozbawionego czucia układu kierowniczego. O ile wcześniej jakoś mi to szczególnie nie przeszkadzało, to w połączeniu z bardzo silnym wiatrem gumowy układ utrudniał kontrolę nad autem. Z plusów – nawet przy tym strasznym wietrze w kabinie było cicho.
Robimy pauzę
Trzymając się niewiele ponad 80 km/h i robiąc w tych wietrznych warunkach spalanie 19,5 l/100 km dotarłem w końcu do A2, gdzie zatrzymałem się na pierwszym parkingu. I tutaj dochodzimy do kolejnej istotnej części testu, mianowicie obcowania z kabiną w czasie pauzy. Konstrukcja BigSpace okazała się być znacznie wyższa niż można to stwierdzić od zewnątrz, dzięki czemu przy wzroście 190 cm bez problemu wyprostowałem się przed fotelem pasażera. Problem jednak w tym, że między fotelami znalazł się ogromny tunel silnika sięgający siedzisk foteli. Co więcej, zamontowano na nim spory pseudoschowek, który może i przydałby się kierowcy dystrybucyjnemu, lecz doprowadzi do szału kierowców jeżdżących na dłuższych dystansach. Z związku z obecnością tej „kuwetki”, na tunelu zostało wolne miejsce wyłącznie na jedną stopę i przedostawanie z jednego fotela na drugi lub po prostu przechodzenie na łóżko było szybkim kursem robienia szpagatów. Lepiej było z normalnymi schowkami, których trzy przepastne egzemplarze umieszczono nad szybą. Szkoda jednak, że tylko jeden z nich otrzymał drzwiczki. Poza tym trochę dodatkowej przestrzeni na bagaże znalazło się pod łóżkiem .
Co zaś z samymi łóżkami? Górne określę świetnym – było bardzo szerokie, wystarczająco długie, zamontowano je daleko od sufitu i już po spędzeniu na nim kilku minut czułem, że to doskonałe miejsce do snu. Dolne łóżko było natomiast węższe i wyglądało na mniej wygodne. Kierowany dziennikarską ciekawością postanowiłem więc, że to właśnie na dole spędzę tę noc. Zasłoniłem grube, czarne niczym smoła firanki i udałem się na spoczynek.
Budzik zadzwonił już przed 7. Jak się spało? Nadspodziewanie wygodnie! Materac mógłby być co prawda twardszy, lecz nie brakowało za to przestrzeni, zarówno na długość, jak i na szerokość. No to teraz pozostało tylko dotrzeć do stolicy i przedrzeć się przez nią w porannym szczycie. W tym momencie pozwolę sobie jednak zakończyć historię, bo dalej nie działo się nic ciekawego. No może poza faktem, że w Warszawie nie było o dziwo żadnych większych korków.
Podsumowanie
Mercedes-Benz Atego 823 Euro 6 zrobił bardzo pozytywne wrażenie skrzynią biegów, spalaniem przy spokojnej jeździe, a także bardzo wysokim komfortem jazdy. Samochodem jeździło mi się przyjemnie i po prostu łatwo, nawet pomimo zastosowania w nim jakby o rozmiar za dużej zabudowy. Silnik również był niezły – co prawda można było wyczuć, że to jednostka tylko 4-cylindrowa i 5-litrowa, lecz do lekkich ładunków tego typu konstrukcja w zupełności wystarczy. Z wad mogę natomiast wymienić kilka drobiazgów oraz jedną wadę poważną. Jest nią brak przestrzeni w kabinie sypialnej, mający związek z wysokim tunelem oraz przestarzałym rozplanowaniem wnętrza.
Dla miłośników faktów:
Silnik: OM 934, R4, 5,1 l, 170kW (231KM) 900 Nm
Skrzynia biegów: Mercedes PowerShift 3, 6 biegów
Rozstawi osi: 4820 mm
Przełożenie osi: 3.909
Rozmiar kół: 235/75 R 17,5
Zabudowa: Gniotpol
Średnie spalanie z całego testu: 16,7 l/100 km (średnia prędkość 59 km/h)
Dla miłośników zdjęć:
