Powyżej: filmowa prezentacja
Mercedes-Benz Arocs to jedna z najpopularniejszych ciężarówek budowlanych w Europie. Kontynuuje tym samym tradycje poprzedników, do dzisiaj spotykanych na budowach całego kontynentu. Ostatnio Arocs przeszedł też modernizację, podobną jak w przypadku szosowego Actrosa. Spójrzmy więc co tutaj się zmieniło i czego mogą spodziewać się użytkownicy. A przy okazji przyjrzymy się też ciekawej zabudowie.
Pierwszą ze zmian widać już na pierwszy rzut oka. Podobnie jak Actros, Arocs również pozbawiany jest lusterek, zamiast nich otrzymując kamery MirrorCam. Omawiany egzemplarz był w ten system wyposażony, choć na specjalne życzenie można też otrzymać klasyczne lustra. Wielu klientów podobno nadal się na to decyduje, obawiając się o wytrzymałość kamer w terenowym użytku.
W rzeczywistości koszt wymiany kamer ma być porównywalny z kosztem wymiany lusterka. System MirrorCam ma też dwie istotne zalety. Pierwsza z nich to wyświetlanie dokładnie takiego samego obrazu także przy otwartych drzwiach, przydatne w czasie rozładunków. Druga to zaś lepsza widoczność na miejskich skrzyżowaniach, przez brak rozbudowanych obudów lusterek. A jak określić samą jakość obrazu oraz zakres widoczności? Tutaj zdania są tak bardzo podzielone, że aż strach wyrazić opinię.
Z szosowego brata Arocs przejął także elektronicznie sterowany hamulec ręczny oraz ogólny układ deski rozdzielczej, z dwoma wyświetlaczami. Pierwszy zastępuje wskaźniki, wyświetlając je w formie cyfrowej. Po raz kolejny jednak dodam, że nie znajdziemy tego we wszystkich egzemplarzach. Nadal można otrzymać klasyczne wskaźniki i zapewne część budowlanych użytkowników na coś takiego się zdecyduje.
Drugi wyświetlacz obsługuje najróżniejsze funkcje pojazdu, w tym także te specjalistyczne. Dla przykładu, jeśli nasz pojazd wyposażony jest w przystawkę mocy, to właśnie na prawym wyświetlaczu pojawią się do tego przełączniki. Mercedes daje przy tym do wyboru 130 grafik pod przyciski oraz 8 wzorów lampek kontrolnych. Co jednak ważne, sterowanie napędem nadal odbywa się w klasyczny sposób. Przełożenie terenowe załączamy zwykłym przełącznikiem, umieszczonym w łatwo dostępnym miejscu. Blokady mechanizmów uruchamiamy zaś pokrętłem, umieszczonym w dolnej partii pulpitu. Jest to banalnie proste, a wyświetlacz wskazuje nam obecne ustawienia.
Omawiany egzemplarz posiadał napęd typu 8×6, ze stale napędzanym przodem. Blokady załączało się w trzech etapach- najpierw te międzyosiowe, następnie te na tylnych osiach, a na koniec blokadę przednią. Poza tym samochód wyposażony był w popularny, 450-konny silnik oraz 12-biegową, zautomatyzowaną skrzynię z trybem offroadowym. Ten ostatni sprawował się naprawdę nieźle, skrzynia trzymała wysokie obroty, nie podejmowała zbędnych decyzji, a przy tym była stosunkowo szybka. Od razu też podkreślę, że nie jest to dokładnie ta sama skrzynia, co w 450-konnych Actrosach do ruchu szosowego. Inne jest nie tylko oprogramowanie, ale także mechanika, a efektem jest właśnie nieco szybsza praca.
Za przeniesienie napędu odpowiadało klasyczne, choć podwójne sprzęgło. Samochód miał też trzystopniowy hamulec silnikowy. Dla wielu użytkowników będzie to układ w pełni wystarczający, choć w opcji mamy też coś znacznie lepszego. Mowa tu o turbosprzęgle z retarderem, które niestety do omawianego pojazdu nie trafiło. Takie turbosprzęgło przekazuje napęd przez płyn hydrauliczny, dzięki czemu proces ruszania jest znacznie bardziej płynny. Retarder umożliwiłby zaś hamowanie przy bardzo niskich prędkościach.
Pod względem elektroniki, Arocs jest nowoczesny, ale nie daleko mu do Actrosa. Omawiany egzemplarz nie ani przedniego radaru, ani radarów bocznych. Swoją drogą, te ostatnie w ruchu miejskim byłyby bardzo przydatne. Nie zastosowano też systemu typu Active Drive Assist, a więc autostradowego autopilota. Na pokładzie był za to tempomat najnowszej generacji, przewidujący zarówno wzniesienia, jak i ograniczenia prędkości, skrzyżowania i tereny zabudowane. W efekcie samochód sam zwalnia na przykład przed każdą wioską. Tutaj od razu odpowiem, że tak, da się to wyłączyć.
W czerwonej wywrotce zastosowano też opcjonalny, aktywny układ kierowniczy ze wspomaganiem ServoTwin. Sprawdzał się on po prostu świetnie, przy niskich prędkościach czyniąc prowadzenie bajecznie lekkim. Kierownicę można było skręcić dosłownie jednym palcem. Za to przy prędkościach szosowych układ wyraźnie się usztywniał i samochód prowadził się jak najbardziej pewnie.
Poza tym Mercedes-Benz Arocs jest po prostu Mercedesem. Nawet w omawianej wersji Grounder, na wzmocnionej ramie i zawieszeniem na samych resorach, można określić go względnie komfortowym. Kabina jest też dobrze wyciszona, a nawet podstawowy wariant fotela okazuje się wygodny. Wewnątrz nie brakuje też przestrzeni, a przedłużona szoferka pozostawia sporo miejsca na schowki. Gorzej, że niski tunel silnika wiąże się z utrudnionym wsiadaniem. Omawiana kabina zawieszona jest wyjątkowo wysoko, a o najniższym ze stopni można niestety powiedzieć to samo.
Jeśli chodzi o proces zabudowy, zmodernizowany Actros przewiduje tylko niewielkie zmiany. Nieco zmieniono układ katalizatora i jego delikatny osprzęt znajduje się tylko w tylnej partii obudowy. Są też nowe, dokładniejsze wytyczne dotyczące prowadzenia układu wydechowego. Dzięki nim proces zabudowy będzie podobno nieco łatwiejszy.
Co też ciekawe, omawiany egzemplarz otrzymał zabudowę fabryczną. A mówiąc dokładniej, była to zabudowa marki Meiller Kipper, którą Mercedes-Benz postawił na ramie już w swojej fabryce. Firmy zdecydowały się na taką współpracę, by szybciej dostarczać pojazdy do klientów. Choć z drugiej strony, nie wyklucza to montażu dodatków od innych producentów. Omawiany egzemplarz jest na to doskonałym przykładem, łącząc trójstronną wywrotkę Meiller Kipper z tylnym zderzakiem oraz górna plandeką od polskiej marki KH-Kipper.
Ta plandeka jest tutaj elementem szczególnie ciekawym. To między innymi za nią KH-Kipper został ostatnio nominowany do nagrody za najbardziej innowacyjną zabudowę. Bardzo prosty system – bazujący na sznurkach oraz metalowych rurach – pozwala zwijać i rozwijać plandekę bez odrywania choćby jednej stopy od ziemi. Jest to znacznie wygodniejsze od wchodzenia na podest, a przy tym wydaje się proste w naprawie i wytrzymałe. W praktyce możecie to zobaczyć na filmie, który zamieściłem już nad tekstem. Fragment z plandeką pojawia się od około 13. minuty.
Dodatkowe zdjęcia:
