Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdyby spytać kierowców z USA o ulubioną markę ciężarówek w pierwszej kolejności wymienieni zostaliby zapewne tacy producenci jak Kenworth, Peterbilt czy też Mack. Prawda jest jednak taka, iż od wielu lat prawdziwym liderem pod względem sprzedaży jest Frieghtliner należący obecnie do niemieckiego Daimlera i dzielący wiele rozwiązań technicznych ze znanymi w Europie Mercedesami. Tak się składa, iż w tym roku marka ta obchodzi swoje 80-lecie co skłoniło mnie do zaprezentowania jej historii.
Omawianie historii Freightlinera należy zacząć od końcówki lat 30-tych, kiedy to Leland James, założyciel firmy transportowej Consolidated Freightways z Oregonu, zaczął własnoręcznie na swoje potrzeby budować ciężarówki z silnikiem pod kabiną (tak zwane cab overy lub COE). Bazę dla tych ciągników stanowiły pojazdy marki Fageol, które posiadały klasyczny design z wysuniętą maską (określany mianem conventional czyli konwencjonalny). Tego typu przeróbki szybko okazały się niezwykle opłacalne: budowane przez Jamesa ciężarówki były znacznie lżejsze od swoich pierwowzorów, a krótsza kabina znacząco poprawiała ich manewrowość oraz pozwalała podpinać dłuższe naczepy (w tym okresie długość ciągnika miała jeszcze w USA znaczenie). W końcu produkcja na własne potrzeby stała się więc tak duża, że postanowiono uruchomić własną fabrykę. Powstała ona w 1940 roku, pod marką Freightways Manufacturing (zlokalizowanej w Salt Lake City w stanie Utah), by już 2 lata później zostać przemianowanym na Freightliner Corporation.
Freightliner Model 600:
Pierwszym produktem nowo powstałej manufaktury był Freightliner Model 600, który zasłynął jako pierwsza amerykańska ciężarówka posiadająca w pełni aluminiową kabinę. Ciągnik ten, z racji swojego nietypowego wyglądu znany jako “shovel-nose” (w wolnym tłumaczeniu „nos w kształcie łopaty”), był pod tym względem prawdziwym przełomem gdyż po dziś dzień większość amerykańskich ciężarówek budowana jest właśnie przy użyciu tego materiału. Tak udany start szybko jednak został zahamowany przez trwającą wojnę. Amerykańska gospodarka w pełni przestawiła się na produkcję wojskową, co sprawiło, iż Freightliner, zamiast ciągników siodłowych, zaczął produkować komponenty dla lotnictwa oraz marynarki.
Zmieniło się to dopiero w roku 1947 kiedy to producent powrócił do swojego dawnego rzemiosła. Ogromne zapotrzebowanie na ciężarówki sprawiło, iż Freightlinery zaczęły być budowane nie tylko dla swojego właściciela, firmy transportowej Consolidated Freightways, ale też dla innych przewoźników, czyli de facto dla konkurencji. Sama marka bardzo szybko zaczęła się też rozwijać, choć pojawiły się też przeszkody. Firmie brakowało sieci dealerskiej i mocy produkcyjnych, co zadecydowało o zmianie z 1951 roku.
Właśnie wtedy Freightliner połączył się z przedsiębiorstwem White Motor Company, przez co nowe pojazdy były odtąd sprzedawane pod nowo utworzoną marką White-Freightliner. Dwa lata później na rynku pojawił się model WF64, który pod wieloma względami był konstrukcyjną prawdziwie rewolucyjną. Przede wszystkim posiadał on pierwszą w historii fabryczną kabinę sypialną zamontowaną na dachu, w Polsce potocznie określaną mianem „kurnika”. Była ona wykonana z aluminium, a Filip szerzej opisywał ją w następującym artykule: Historia dachowych kabin sypialnych – w roli głównej pierwszy „kurnik” z 1953 roku. Co więcej stosowane w WF64 silniki mogły pracować zarówno na oleju napędowym jak i benzynie, co było niezwykłą zaletą w czasach, gdy diesle w ciężarówkach nie były jeszcze dominującą formą napędu. White-Freightliner na tym jednak nie poprzestał, i w 1954 roku, a więc zaledwie rok po premierze WF64, zaprezentował jego nowy wariant, zwany Mountaineer, wyposażony dodatkowo w napęd na wszystkie koła.
WF64:
Kolejne lata działalności spółki White-Freightliner oznaczała kolejne innowacje. W 1958 roku marka zaprezentowała pierwszą w historii kabinę, która odchylała się pod kątem aż 90 stopni. W 1965 roku powstała natomiast seria ciągników Turboliner, która jako napęd wykorzystywała… lotnicze turbiny gazowe o mocy 300 KM wyprodukowane przez Boeinga! Co więcej, w przeciwieństwie do wielu innych producentów którzy swoje badania na turbinami gazowymi zakończyli na etapie prototypów, Turbolinery rzeczywiście weszły do służby i były wykorzystywane co najmniej do końca lat 70-tych! W międzyczasie wprowadzono na rynek także nietypową ciężarówkę zwaną Half-Cab, która zgodnie z nazwą, posiadała jedynie niewielką kabinę z jednym miejscem umieszczoną po lewej stronie. Z oczywistych względów tego typu konstrukcja niezbyt nadawała się transportu dalekobieżnego, jednak znalazła zastosowanie jako idealna baza dla specjalistyczne, typowo budowlane zabudowy. Zaletą były przy tym bardzo niska masa własna i atrakcyjna cena zakupu.
Kabina odchylana o 90 stopni:
Turboliner:
Half-Cab:
W międzyczasie White-Freightliner budował także inne, bardziej standardowe modele cab overów, które chętnie były kupowane zarówno przez duże floty jak i kierowców właścicieli. Ci ostatni z pewnością marzyli o zaprezentowanym w 1973 roku Powerlinerze opisywanym już przez Filipa w tym artykule. Ciągnik ten wyróżniał się ogromną atrapą chłodnicy, która zapewniała chłodzenie dla potężnego silnika osiągającego nawet 600 KM mocy! Podkreślam, 600 KM w 1973 roku, i to w zwykłym ciągniku do transportu dalekobieżnego, a nie w specjalistycznej maszynie do przewozu „gabarytów”. W Europie o takich mocach mogliśmy wówczas jedynie pomarzyć.
W międzyczasie producent zrozumiał, iż przyszłość amerykańskiego transportu leży w ciężarówkach z silnikiem przed kabiną. W ten oto sposób w 1974 roku na rynku pojawił się White-Freightliner WFC czyli pierwszy w historii marki ciągnik typu conventional. W tym samym roku zakończono również współpracę z borykającym się z problemami finansowymi White’m, co sprawiło, iż bohater naszego dzisiejszego artykułu ponownie zmienił nazwę na Freightliner Corporation. Doprowadziło to także do przemianowania modelu WFC, który stał się odtąd znany jako FLC120 (skrót od Freightliner Conventional). Liczba 120 oznaczała natomiast długość kabiny wraz z maską wyrażoną w calach i wynoszącą 3.04 metra). Swoją drogą warto wspomnieć, iż w latach 80-tych White został przejęty przez Volvo, później będąc przekształconym w amerykański oddział Volvo Trucks. To już jednak zupełnie inna historia.
Powerliner
White-Freighltiner WFC:
FLC120:
Na początku lat 80-tych nad Consolidated Freightways zebrały się czarne chmury. Firma transportowa będąca głównym właścicielem Freightlinera oraz jednym z liderów rynku w zakresie transportu musiała dosłownie walczyć o swoje życie . Powodem były nowe przepisy a w szczególności wprowadzony w 1982 roku Surface Transportation Assistance Act (Ustawa o Pomocy w Transporcie Powierzchniowym), który m.in. zmienił dotychczasowe regulacje w zakresie długości zestawów. Doprowadziło do powstania wielu nowych firm transportowych, co z kolei spowodowało pojawienie się poważnej konkurencji w postaci mniejszych przewoźników oferujących bardziej konkurencyjne ceny za swoje usługi (był to początek tak zwanych wojen cenowych).
Trzeba przy tym wyjaśnić, że Consolidated Freightways miało bardzo specyficzną flotę. Firma specjalizowała się w przewozach przestrzennych, które w czasach restrykcyjnych norm długości wymagały posiadania jak najkrótszych kabin, ograniczonych wręcz do minimum. Gdy jednak takie normy zostały zniesione, specjalistyczna flota przestała mieć sens. Tę samą pracę mogły bowiem wykonać popularne i powszechnie dostępne pojazdy z dłuższymi nadwoziami. To element historii z mojego wcześniejszego artykułu: Ciężarówki z silnikiem pod kabiną: dlaczego były popularne i dlaczego zniknęły z USA?
W efekcie w okresie 8 lat po podpisaniu ustawy z rynku zniknęło aż 50% firm, które zaczynały swoją działalność w erze przed deregulacją. W takich oto realiach zarząd Consolidated Freightways postanowił sprzedać Freightlinera w zamian skupiając się na dostosowywaniu do nowych wyzwań. Na fali tych zmian utworzono m.in. cztery zależne regionalne firmy przewozowe zajmujące się dostawami na krótkich dystansach, dział CF MotorFreight zajmujący się transportem długodystansowym, a nawet organ spedycji lotniczej CF AirFreight. Mimo to konkurencja mniejszych firm okazała się na tyle duża iż od wraz z początkiem lat 90-tych Consolidated Freightways zaczęło odnotowywać rosnące straty, co z kolei doprowadziło do upadku tego przewoźnika w 2002 roku.
Po sprzedaży Freightlinera w flocie Consolidated Freightways zaczęły się pojawiać także ciężarówki innych marek. Tutaj dla przykładu Mack:
FLC120 po liftingu:
FLC112 i Mercedes LK:
Wracając jednak do Freightlinera. Nabywcą marki okazał się być niemiecki Daimler, a pierwszą zmianą pod skrzydłami europejskiego właściciela było zaktualizowanie modelu FLC120, który przeszedł drobny lifting polegający przede wszystkim na zastosowaniu nowych reflektorów zintegrowanych z błotnikami. W 1985 roku natomiast wprowadzono krótszy wariant zwany FLC112, który, oprócz pochyłej maski zyskał nową kabinę przeniesioną wprost z Mercedesa LK. Prawdziwym hitem okazał się być zaprezentowany w 1987 roku model FLD czyli pierwsza aerodynamiczna ciężarówka marki przeznaczona do transportu dalekobieżnego, która szybko zyskała status najlepiej sprzedającego się ciągnika siodłowego w USA. Uzupełnieniem dla tej konstrukcji był debiutujący w 1990 roku Freightliner FLD Classic wzbogacony trzy lata później o przedłużony wariant Classic XL, który odznaczał się bardziej klasycznym designem. Mimo wszystko nie dało się ukryć, iż Freightliner skupiał się odtąd przede wszystkim na odbiorcach flotowych. W1995 roku natomiast miała miejsce premiera pierwszej prawdziwie nowoczesnej ciężarówki marki. Mowa tu o modelu Century Class, który oferował zaokrąglony aerodynamiczny design z stosunkowo krótką i pochyloną przednią maską oraz szeroką szoferką kierowcy. W 1999 roku został on wzbogacony o bliźniaczego, bardziej budżetowego Freightlinera Columbię, natomiast dwa lata później wprowadzono model Coronado, który wyróżniał się bardziej klasyczną sylwetką. Freightliner w międzyczasie rozwijał także cab overy, choć z powodu zmian w amerykańskim prawie które ostatecznie zezwoliło na to aby ciągnik miał dowolną długość, pojazdy tego typu zostały skazane na wymarcie. Znany z drugiej części Terminatora model FLA został potem zastąpiony bardziej opływowym FLB, jednak prawdziwą wisienką na torcie był Argosy zaprezentowany w 1999 roku. Model ten tylko oferował nowoczesną i aerodynamiczną stylistykę, ale też charakteryzował się bardzo przestronną kabiną z niskim tunelem silnika.
FLD120:
Classic XL:
Columbia oraz Century Class:
FLA oraz FLB:
Argosy:
Słynna scena z Terminatora 2:
Coronado:
122SD:
Trwająca do dziś współpraca z Mercedesem jest postrzegana w różny sposób. Nie da się ukryć, iż pod zarządem Niemców Freightliner znacząco się rozwinął, o czym opowiem w dalszej części tekstu. Z drugiej strony umocnił się budżetowy charakter marki, co początkowo miało dosyć negatywny wpływ na jakość wykonania. Nawet kanciaste FLC120 które można dzisiaj określać mianem klasyków, we wspomnieniach kierowców jawiły się jako dużo mniej dopracowane od Kenworthów i Peterbiltów. Szczególnie narzekano na niski komfort jazdy, nieszczelne kabiny, problemy z elektryką oraz kiepsko spasowane elementy desek rozdzielczych, które wręcz rozlatywały się podczas szybkiej jazdy po nierównościach. To prawdopodobnie właśnie wtedy narodził się niezwykle popularny i używany do dziś termin „Freightshaker” przy czym angielskie słowo „shake” oznacza tyle co „trząść się”.
Genialny firmy promocyjny ciężarówek marki Freightliner zrealizowany na potrzeby rynku australijskiego.
Mimo to początek nowego tysiąclecia był dla Freightlinera okresem jeszcze większego zbliżenia z produkowanymi przez Daimlera ciężarówkami Mercedesa. To właśnie wtedy niemiecki koncern kupił słynnego producenta silników Detroit Diesel, przez co jednostki przez nią produkowane zaczęły być konstrukcjami bliźniaczymi do tych spotykanych w Actrosach i z czasem stały się podstawą w ciągnikach amerykańskiej marki. Z czasem oferta Freightlinera poszerzyła się także o niewielkie dostawczaki w postaci.. lokalnych wersji Mercedesa Sprintera. W 2011 roku natomiast wprowadzono nawet podwozie pod śmieciarkę w postaci Freightlinera EconicSD czyli brata bliźniaka Mercedesa Econica.
Obecnie prawdziwym flagowcem marki Freightliner jest model Cascadia. Jego kariera zaczęła się w 2004 roku, kiedy to Freightliner jako pierwszy amerykański producent ciężarówek zbudował swój własny, pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny umożliwiający dokładniejsze badania w tym zakresie. W ten oto sposób w 2007 roku pojawiła się pierwsza generacja wspomnianej ciężarówki, która w 2013 roku przeszła lifting do standardu Cascadia Evolution zawierającego jeszcze bardziej poprawioną aerodynamikę. Wprawne oko od razu dostrzegało wiele elementów pochodzących z europejskich Actrosów, takich jak chociażby kierownica. To właśnie wtedy zaczęto stosować również jednostki Detroit Diesel DD13 oraz DD15w Europie znane jako OM 471 oraz OM 472, a także zautomatyzowane skrzynie DT-12 będące konstrukcjami bliźniaczymi od mercedesowskiego Powershifta. W 2015 roku pokazano natomiast niezwykły prototyp Freightliner Inspiration który stał się pierwszą na świecie autonomiczną ciężarówką z uprawnieniami do jazdy po publicznych drogach. Koncept ten stanowił bazę do zaprezentowania w 2018 roku drugiej generacji modelu Cascadia, często określanego mianem New Cascadia. Ciężarówka otrzymała znacznie nowocześniejszy design, który nawet ja, fan kanciastych klasyków, uważam za naprawdę bardzo ładny. Zaktualizowano również wnętrze, które wykorzystywało wiele elementów, w tym chociażby zegary oraz kierownicę z nowszego Actrosa MP4. W 2022 roku bogatsze wersje Elite zaczęły również otrzymywać cyfrowe zegary z wyświetlaczem stosowane w europejskim MP5, choć w uboższych wersjach pozostawiono analogi. Nowa Cascadia to ciągnik wprost naładowany technologią obejmującą m.in. LED-owe reflektory, asystenta pasa ruchu, system awaryjnego hamowania, oraz wiele innych. Nie mniej uwagi poświęcono także komfortowi kierowcy oferując w kabinach sypialnych pełnowymairowe stoliki, fabrycznie montowane telewizory czy liczne lodówki. Na rok 2022 zaprezentowany również elektryczny wariant tej ciężarówki, nazwany eCascadia, który oferuje do 470 KM mocy oraz zasięg wynoszący do 370 km. Także tutaj zastosowano liczne systemy bezpieczeństwa w Active Side Guard Assist (ASGA) który uniemożliwia kierowcy wykonanie skrętu w prawo jeśli rowerzysta znajduje się w martwym polu ciężarówki.
Pierwsza generacja Cascadii:
Prototypowy Freightliner Inspiration:
Obecna Cascadia:
Elektryczna eCascadia:
Obecnie Freightliner jest prawdziwym liderem jeśli chodzi o sprzedaż ciężarówek w Ameryce, a jego pojazdy stanowią aż 40% całego rynku. Oczywiście głównym bestsellerem jest omawiana wyżej Cascadia. Warto w tym miejscu zastanowić się skąd wynika tak wielki sukces tej marki? Przede wszystkim trzeba przyznać, iż Cascadia okazała się nowoczesnym i udanym ciągnikiem. Choć kierowcy często narzekają na przeciętną jakość wykonania wnętrza oraz drobniejsze awarie, wielu jest takich którym podoba się przestronna kabina oraz stosunkowo przyzwoity komfort jazdy. Należy też pamiętać iż dla odbiorców flotowych nie liczy się prestiż marki, a bezpieczeństwo i niskie spalanie, a pod tym względem flagowiec Freightlinera wypada naprawdę dobrze. Nie mniej ważną rolę odgrywa również cena, niższa aniżeli w przypadku Kenwortha czy Peterbilta oraz lepsza dostępność części zamiennych, placówek serwisowych oraz bardziej rozbudowana sieć dealerska aniżeli w przypadku Volvo.
