MAN-y TGX w wersji 2018, MAN F2000 z 2001 roku i MAN F90 z roku 1994 – czy to da się porównać?

man_f90_f2000_tgx_14

Jak jeździ się 23-letnią ciężarówką w porównaniu z pojazdem zupełnie nowym? Czy MAN F2000 z początku XXI wieku może być określony “współczesną” ciężarówką? I oczywiście, jak jeździ najnowszymi ciężarówkami marki MAN, poddanymi ostatnio pewnym zmianom? W poniższym tekście poznacie odpowiedzi na wszystkie powyższe pytania. Będzie to bowiem relacja z prezentacji w Barcelonie, gdzie MAN zebrał zarówno najnowsze pojazdy, jak i dwóch pięknych weteranów.

Najstarszym z prezentowanych pojazdów MAN F90 19.402, oczywiście z przydomkiem “Silent”, szeroką kabiną Commander oraz podwyższonym dachem. Rok produkcji tego samochodu to 1994. Dalej mieliśmy MAN-a F2000 z samego końca produkcji, a więc z 2001 roku. Również i tutaj zamontowano wysoką oraz szeroką kabinę, a do tego doszedł 460-konny silnik, zgodny z oznaczeniem 19.464. Jeśli natomiast chodzi o samochody współczesne, to tutaj MAN przedstawił całe spektrum pojazdów – na placu stało co najmniej kilka różnych wariantów dostawczego TGE, do tego doszedł TGM z nowym silnikiem o pojemności 6,9 litra, nie zabrakło także serii TGS w wydaniu budowlanym, natomiast z modelu TGX pokazano ciągniki 18.460 XLX oraz 18.500 XXL.

Przełom wieków

man_f90_f2000_tgx_02 man_f90_f2000_tgx_03 man_f90_f2000_tgx_04 man_f90_f2000_tgx_01 man_f90_f2000_tgx_05

Grafitowe F2000, z czerwoną ramą i polerowanymi felgami z daleka przyciągało wyglądem. Owszem, część paneli nadwozia niewłaściwie zamontowano ze starszego F2000, ale auto i tak prezentowało się doskonale. Kiedy więc miałem wybrać ciężarówkę na pierwszy przejazd, nie było wątpliwości – miało to być właśnie 19.464.

Pierwsze wrażenia? Oczywiście trzeba było się zupełnie przestawić w kwestii wykorzystywanych obrotów. 460-konny silnik potrafił jechać bardzo dynamicznie, ale oczekiwał przy tym kręcenia do co najmniej 1500 obr./min. Coś takiego jest dla motoru D28 po prostu naturalnymi warunkami pracy, okraszonymi przy okazji pięknym dźwiękiem. To samo dotyczyło wzniesień – z redukcją nie można było czekać tak długo, jak w pojazdach współczesnych. To oczywiście kwestia charakterystyki silnika. Maksymalny moment obrotowy wynosił 2000 Nm, natomiast moc maksymalna, wynosząca 460 KM, pojawiała się między 1700 a 1900 obrotów. Dzisiaj po takich wynikach oczekiwalibyśmy silnika około 10-litrowego. Tymczasem model 19.464 miał motor o pojemności 12,8 litra.

Skrzynia biegów? 16-biegowa przekładnia marki ZF, oczywiście z przebitką, pracowała lekko i przyjemnie. Do wbijania poszczególnych przełożeń nie potrzebowałem większej siły, skok drążka był nieduży i biegi znajdowały się w odpowiedniej odległości. Problemem nie były nawet redukcje przy zjeździe, aby w pełni wykorzystać moc intardera. Ten ostatni też zresztą mile zaskakiwał, dobrze radząc sobie z załadowanym zestawem. A do tego doszedł też niezły kompromis w kwestii prowadzenia. Owszem, kierownica F2000 to rozmiar XXXL, ale sama precyzja prowadzenia oraz wyczucie drogi były naprawdę zadowalające.

Inna sprawa to otoczenie kierowcy. Uważacie, że deska rozdzielcza modelu TGX nie otacza kierowcy? No to spójrzcie na wnętrze F2000. Tutaj do wielu przełączników jest naprawdę daleko, siedzi się przy bardzo cienkim boczku drzwiowym, a fotel, choć niezły, ma mały zakres regulacji. Regulacja kierownicy też nie zachwyca ani nie jest przyjemna w obsłudze, a miejsc na podręczne rzeczy po prostu nie przewidziano. Nadal czuć tutaj więc dawne podejście do samochodów użytkowych – “skoro służą do pracy, to nie muszą być zbyt komfortowe”.

Tu już się można namęczyć

man_f90_f2000_tgx_06man_f90_f2000_tgx_07 man_f90_f2000_tgx_08 man_f90_f2000_tgx_09 man_f90_f2000_tgx_10

Można by pomyśleć, że skoro MAN F2000 wywodził się z modelu F90, wrażenia z jazdy modelem 19.402 będą podobne. W rzeczywistości okazało się to jednak zupełnie inną “parą kaloszy”.

400-konne F90 wymagało naprawdę sporo uwagi, i to pomimo faktu, że omawiany egzemplarz wyglądał na zadbany! W czym tkwił problemem? Przede wszystkim w braku precyzji. Zmiany biegów wymagały większej siły i większego skupienia, aby na pewno trafić tam, gdzie się planowało. Układ kierowniczy wymagał natomiast ciągłego pilnowania, aby na pewno utrzymywać się w swoim pasie ruchu. Warto też wspomnieć o lusterkach – ogromna obudowa luster z TGX-ów potrafi czasami przysłonić drogę, ale na pewno lepsze to niewielkie, pojedyncze lewe lusterko z F90.

Choć z drugiej strony, bardzo przyjemnie zaskoczył mnie silnik. 400 KM dostępne dopiero przy 2000 obr./min. oraz 1730 Nm między 1000 a 1600 obr./min. – nie brzmi to zbyt imponująco, zwłaszcza w silniku 12-litrowym. A jednak, zmieniając biegi według zasad z lat 90-tych, wcale nie czuło się, że silnikowi brakuje mocy. Można wręcz powiedzieć, że w stosunku do precyzji prowadzenia, dynamika była tutaj w stu procentach wystarczająca, i to nawet na drodze z pewnymi wzniesieniami. Inna sprawa, że w Hiszpanii, przy braku klimatyzacji, a więc przy otwartych okna, jazda z prędkością 80 km/h oznaczała naprawdę sporo hałasu. Wręcz trudno porównywać to z hałasem generowanym przez współczesne ciężarówki.

Kilka słów należy się także o kabinie. W przypadku 16-letniego F2000 trudno było nie zwrócić uwagi na jej przestarzały charakter. Kiedy jednak ocenia się ją z punktu widzenia aż 23 lat, MAN-owi należą się słowa uznania. Opisywany samochód dawał bowiem poczucie bardzo dużej przestrzeni, w swoim czasie muszące robić spore wrażenie. Było to pogłębiane przez szyby umieszczone w podwyższeniu dachu oraz niski jak na tamte lata tunel silnika. Ciekawostką było za to umiejscowienie łóżka tuż przy podłodze – dzisiaj można by to skrytykować za brak miejsca do siedzenia na pauzie oraz ograniczenie przestrzeni bagażowej. W 1994 roku było to jednak rozwiązanie zupełnie normalne.

Prawie jak z autopilotem

man_f90_f2000_tgx_12 man_f90_f2000_tgx_15 man_f90_f2000_tgx_13

Z modelu F90 przesiadłem się prosto do najnowszego MAN-a TGX 18.460 XLX. Przyznam tutaj, że przez pierwsze kilka kilometrów, a więc do momentu pewnego przyzwyczajenia, wrażenia były wręcz niesamowite. W dużym skrócie można powiedzieć, że ten samochód jechał po prostu sam, a przy tym dawał poczucie pełnej kontroli. Dla przykładu, jak na współczesne normy, układ kierowniczy oraz zawieszenie są w TGX-ie zestrojone bardzo komfortowo. Auto jest miękkie, natomiast kierownica działa bardzo lekko. A jednak, w porównaniu z F90, powiem, że TGX jechał jak po przysłowiowym sznurku.

Kolejna ogromna różnica to wyciszenie. Zupełnie inaczej niż w F90, w kabinie modelu TGX jest bardzo cicho. Tym bardziej, że pokazane w Barcelonie egzemplarze reprezentowały wersję 2018, sprzedawaną od tej jesieni. Jeden z jej wyróżników to pakiet dodatkowych elementów wygłuszających, będący teraz standardowym wyposażeniem każdego egzemplarza. Potwierdzam więc, że działanie tych mat jest zauważalne.

Warto wspomnieć także o skrzyni biegów. Co ciekawe, oficjalnie jest to przekładnia 14-biegowa. Jadąc więc na najwyższym biegu komputer wyświetla nam “czternastkę”. Jeśli jednak spojrzymy na pochodzenie tej skrzyni, to jest to konstrukcja opracowana przez Scanię, w układzie 12 biegów do jazdy oraz 2 biegi pełzające. MAN przejął jednak scaniowskiej skrzyni w niezmienionej formie, a opracował własne oprogramowanie, właśnie 14-biegowe. A jak sprawdzało się to w praktyce? Nowa skrzynia działała znacznie szybciej niż stosowany wcześniej AS-Tronic. Nie ma większych momentów zawieszenia, a reakcje na zmiany manualne są bardzo sprawne. Tutaj mamy więc duży plus. Dodam, że włączania biegów pełzających, czyli “jedynki” oraz “dwójki”, dokonywało się pokrętłem umieszczonym na desce rozdzielczej.

Co ważne, zmiany przełożeń były w TGX-ach nie tylko szybkie, ale też bardzo wczesne. Jednocześnie charakterystyka silników w pełni na to pozwalała. W czasie opisywanych testów, jeździłem wersją 18.460 oraz 18.500. Pod kabinami czekały więc silniki typu D26, o pojemności 12,4 litra, mocy 460 lub 500 KM oraz maksymalnym momencie obrotowym 2300 oraz 2500 Nm. W obu przypadkach auta były w pełni załadowane, oba sprawdzałem na trasach z licznymi wzniesieniami, a w porównaniu z konstrukcjami z lat 90-tych, oba pozwalały zmieniać biegi naprawdę wcześnie. Ręczne przyśpieszanie zmian było tak naprawdę zbędne – kiedy sam chciałem to zrobić, w trosce o ekonomię, skrzynia i tak sama już dokonywała zmiany. A co na to dynamika? W przypadku 500-konnego silnika i bardziej wymagającej trasy, takie szybkie zmiany nadal pozwalały na w pełni sprawną jazdę, wystarczająco dynamiczną. To zasługa maksymalnego momentu obrotowego dostępnego dosyć wcześnie – w zakresie od 950 do 1350 obr./min. Egzemplarz 460-konny również sobie w takich warunkach radził, choć tutaj jazda ekonomiczna oznaczała też jazdę bardzo spokojną.

Duże różnice, ale i pewne podobieństwa

man_f90_f2000_tgx_11 man_f90_f2000_tgx_13 man_f90_f2000_tgx_16

Czego w F90 oraz F2000 nie było oczywiście wcale, to programy komputerowe wspomagające kierowcę. Nowy TGX miał zaś w tym zakresie pewne nowości. Po pierwsze, niemiecka ciężarówka otrzymała system przytrzymywania prędkości na zjeździe, który uruchomimy szybkim, delikatnym dotknięciem pedału hamulca. Po drugie, nowa skrzynia biegów doskonale zgrała się tempomatem przewidującym topografię terenu. Na drogach z licznymi wzniesieniami samochód jechał dokładnie tak, jak oczekiwałby tego trener ekonomicznej jazdy.

A po czym poznamy, że TGX jest produktem tej samej firmy, co F90 oraz F2000? Pewną podpowiedzią bezsprzecznie jest kabina. Oczywiście za kierownicą nowego TGX-a siedzi się zupełnie inaczej niż autach sprzed lat – pulpit oraz boczki drzwiowe są nieporównywalnie bardziej rozbudowane i dopasowane do kształtu ludzkiego ciała. Z tą nową, beżową kolorystyką, jest też całkiem ładnie, a ekran dotykowy działa jak to w koncernie Volkswagena – bardzo łatwo i przyjemnie. Co jednak pozostało, to płaska deska rozdzielcza, stosowana przez MAN-a i dzisiaj, i ćwierć wieku temu. W efekcie za kierownicą TGX-a nieco brakuje podręcznych schowków, do radia jest stosunkowo daleko, a hamulec ręczny nadal musi stać na osobnej konsoli. Bez ogromnej rewolucji obyło się też w kwestii regulacji kierownicy – nadal jest ona po ciężarowemu “poziomo”. Co zaś podobało mi się u poprzedników wręcz bardziej, to hamowanie. Intarder zastosowany w F90 oraz F2000 miał typową wajchę – w zależności od potrzeb, ciągnęło się ją o jeden stopień lub kilka stopni w górę. Wajcha hamulca silnikowa w TGX-ie wraca zaś do swojej głównej pozycji po każdym kolejnym stopniu, co utrudnia dobór siły działania. Choć z drugiej strony, sama skuteczność tego hamulca silnikowego, była naprawdę świetna.

A jak to wszytko podsumować?

Wydaje mi się, że wszystko co miałem do napisania, już napisałem. Proponuję więc, żeby powyższy tekst pobudził Wasze wspomnienia i skłonił do napisania jakiś ciekawych komentarzy. W końcu wielu z Was jeździło ciężarówkami z lat 90-tych, a dzisiaj jeździ takimi pojazdami, jak nowe TGX-y. Wasze wrażenia będą najlepszym podsumowaniem 😉

Więcej o MAN-ach w wydaniu 2018 przeczytacie tutaj.