MAN TGX w wersji oznaczanej jako 2024 to ostatnie dalekobieżne wydanie z manowskim silnikiem typu D26, wszak już w przyszłym roku zostanie on zastąpiony jednostką D30, wspólną ze Scanią oraz Internationalem. Jednocześnie wersja 2024 jest pierwszą wprowadzoną w epoce klas emisji CO2 oraz nowej listy obowiązkowego wyposażenia, co oczywiście może mieć spory wpływ na konfigurację pojazdu. Spójrzmy więc co taki TGX może zaoferować w praktyce, na przykładzie demonstracyjnego egzemplarza dla polskich klientów. Cały tekst postanowiłem ująć w punktach, dodając to tego ponad 50 fotografii. Poszczególnym elementom pojazdu poświęcę po jednym lub dwóch akapitach, a przy okazji postaram się podkreślić to, co wzbudziło u mnie szczególnie pozytywne lub raczej negatywne uczucia.
1. Silnik
12,4-litrowy silnik D26 w wersji na rok 2024 otrzymał spory zakres modyfikacji, między innymi w zakresie turbosprężarki, stopnia sprężania oraz programu sterującego. Każda wersja mocowa otrzymała przy tym dodatkowe 10 KM oraz 50 Nm, czego przykładem jest prezentowany wariant, wzmocniony z 510 do 520 KM i rozwijający 2650 zamiast 2600 Nm. Do tego dodano też poprawki aerodynamiczne oraz nową ofertę mostów napędowych, a wszystko razem sprawiło, że MAN TGX 18.520 zaczął kwalifikować się nawet do 3 klasy emisji CO2. Oznacza to, że może uzyskać rabat od niemieckich opłat drogowych, a przy okazji uzyskać po prostu umiarkowane spalanie.
Pomimo tego ekonomicznego nastawienia, D26 nie straciło wigoru, nadal zachowując się jak na ponad 500-konny silnik przystało. Jednostka mogła jechać na niskich obrotach, rozwijając maksymalny moment już 930 obr/min, ale nie trzymała się tych niskich obrotów za wszelką cenę. Chętnie wchodziła także w wyższe partie obrotomierza, ograniczając dzięki temu wytracanie prędkości. Co więcej, silnik był bardzo żwawy nie tylko podczas jazdy na nodze, ale też podczas korzystania z tempomatu, nawet w dosyć ekonomicznym trybie „Efficiency”. Tak dla przykładu, z 18 tonami balastu, na podjeździe trasy S7 pod Skarżyskiem-Kamiennym, prędkościomierz ledwie zszedł poniżej 80 km/h.
2. Układ przeniesienia napędu
TGX-a w wersji 2024 można otrzymać z 12-biegową przekładnią ZF oraz opcjonalnym retarderem marki Voith. Prezentowany egzemplarz miał właśnie taki układ, zwieńczony biegiem bezpośrednim i podpięty do mostu napędowego 2,31. Przy 85 km/h dało to poniżej 1050 obr/min, sprzyjając oszczędzaniu paliwa. ZF nie był może rekordowo szybki, ale poprawnie reagował na oczekiwania kierowcy oraz układ drogi. Co też ważne, zastosowane w nim oprogramowanie pozwala ręcznie redukować biegi także w trybie „Efficiency”. Retarder Voith działał 6-stopniowo i okazał się wprost bardzo skuteczny, pozwalając niemal zapomnieć o hamulcach zasadniczych. Innymi słowy, element ten nadal wart jest dodatkowej inwestycji oraz dodatkowej masy.
3. Izolacja kabiny
Ten temat bezpośrednio wiąże się ze specyfiką napędu. Wnętrze TGX-a pozostaje bowiem słabo odizolowane od jednostki napędowej, przenosząc wiele hałasu oraz wiele wibracji. Szczególnie dotkliwe było to podczas pokonywania wzniesień – na wyższych obrotach robiło się po prostu głośno, a na niskich, gdy kończyliśmy wzniesienie w okolicach 1000 obr/min, dało się usłyszeć rezonans elementów wnętrza.
4. Układ jezdny
Prezentowany egzemplarz otrzymał aktywne wspomaganie kierownicy. Jego siła dopasowywała się do chwilowej prędkości, czyniąc manewrowanie bardzo lekkim i zapewniając odpowiednią sztywność przy szybszej jeździe. Ponadto połączono to z funkcją automatycznego „odbijania się od linii” oraz automatycznego utrzymywania pojazdu w pasie ruchu. To ostatnie rozwiązanie, będące czymś w rodzaju autopilota, pozwala zadecydować, czy ciężarówka będzie trzymała się bliżej lewej linii, bliżej środka lub bliżej prawej linii. Działało to sprawnie i nie wykazywało niebezpiecznej nerwowości, ale próba pokonania systemu i wymuszenia najechania na linię wymagała sporej siły. Z myślą o zmianie ustawień tego wspomagania, na kierownicy pojawił się nowy, dedykowany przełącznik, otwierający menu ze wszystkimi systemami elektronicznymi. Samego autopilota można włączać lub wyłączać jeszcze łatwiej, poprzez przełącznik od odległościowego tempomatu – gdy ów tempomat zostanie wyłączony lub ustawiony na minimalny odstęp, autopilot sam się wyłączy. Gdy natomiast odstęp zwiększymy, autopilot od razu wróci.
Zawieszenie testowego ciągnika opierało się na resorach z przodu i poduszkach z tyłu. Co typowe dla niemieckich ciężarówek, skonfigurowano je raczej miękko, głównie z myślą o komfortowym pokonywaniu autostrad.
5. Elektronika wspomagająca napęd
W ramach funkcji o nazwie EfficientCruise oraz PredictiveDrive, MAN obecuje naprawdę rozbudowany zakres działania tempomatu. Ma on przewidywać teren w zakresie do 3 kilometrów przed ciężarówką, reagować na skrzyżowania lub ograniczenia prędkości, bieżąco regulować zakres dostępnego momentu obrotowego, wprawiać pojazd w tak zwane „żeglowanie” i oczywiście odpowiednio dobierać przełożenia. W trakcie jazd próbnych szybko zauważyłem wiele z tych funkcji – tempomat potrafił specjalnie napędzić zestaw przed wzniesieniem, przytrzymać wysoki bieg tuż przed końcem wzniesienia, czy „puścić gaz” po minięciu miejscowego ograniczenia prędkości.
Wszystko to działało bardzo sprawnie, nadając jeździe ekonomiczny charakter, ale dając też kilka ukłonów w stronę kierowcy. Zakres wytracania prędkości na wzniesieniach był regulowany w aż czterech zakresach, łatwo dostępnymi przełącznikami na kierownicy. Tak zwana „dynamiczna jazda”, czyli program żeglowania po płaskim terenie (polegający na nieustannym rozpędzaniu się o 3 km/h, by następnie to wytoczyć) otrzymał możliwość łatwego wyłączenia. Warto z tej chwalebnej możliwości skorzystać podczas prowadzenia peletonu na zakazie wyprzedzania. Gdy natomiast pojawiało się miejsce wymagające zwolnienia, jak na przykład teren zabudowany, tempomat nie zaczynał nagłego hamowania, lecz spokojnie zwalniał, inicjując toczenie. Jedyne, co bym tutaj skrytykował, to pomysł z niewyświetlaniem bieżącego biegu w trakcie jazdy na optymalnych obrotach. Zamiast konkretnej cyfry pojawiało się wówczas zielone „D”.
6. Elektronika wspomagająca bezpieczeństwo
Jak przystało na wersję 2024, prezentowany MAN TGX był już zgodny z nowymi, tegorocznymi normami obowiązkowego wyposażenia. Oznaczało to między innymi radary „martwego pola” po obu stronach nadwozia, wyświetlające ostrzeżenie na ekranach bocznych kamer. Był też system rozpoznawania ograniczeń prędkości i znaków zakazu, działający nie tylko w oparciu o zapisaną mapę, ale też z użyciem kamery. Ostrzegał on o każdym przekroczeniu miejscowego limitu i robił to w ciekawy, mało inwazyjny sposób. Otóż gdy z radioodtwarzacza grała akurat muzyka, system dawał nam znać poprzez jej sekundowe wyciszenie, bez emitowania żadnego, uciążliwego dźwięku. Poza tym nie zabrakło nowego radaru przedniego, ostrzegającego na wyświetlaczu przed każdą przeszkodą mogącą uniemożliwić ruszenie z miejsca. Był on w stanie zareagować nie tylko na pieszego, ale też na przedmiot rzędu bańki z płynem do spryskiwacza. Obsługa wszystkich wymienionych systemów po raz kolejny odbywała się przez nowe menu, ze wspomnianym już, dedykowanym przełącznikiem na kierownicy.
7. Kamery OptiView
Z myślą o klasach emisji CO2, MAN postanowił, że od tego roku mocno będzie promował system OptiView. Jest to jedyny w swoim rodzaju układ kamer zastępujących wszystkie możliwe lusterka. Co w nim natomiast takiego wyjątkowego? Po pierwsze, ekrany boczne nie dostały klasycznego podziału na część standardową i szerokokątną, lecz obrazy z dwóch różnych obiektywów połączono w wirtualną całość, tworząc pojedynczy, rekordowo szerokokątny obraz. Po drugie, obraz ten mógł wyświetlać się na różne sposoby – z przybliżeniem lub oddaleniem części standardowej, a także z poszerzeniem lub zawężeniem części szerokokątnej. Dało się to przełączać ręcznie, a przy 40 km/h zmiana dokonywała się też automatycznie, by zwiększyć szerokość widzenia przy powolnych manewrach. Trzecia ciekawostka była natomiast taka, że przednia kamera, umieszczona nad szybą, nie otrzymała osobnego ekranu, lecz przy prędkości do 30 km/h automatycznie pojawia się na ekranie stacji multimedialnej, będąc tym samym bardzo blisko kierowcy.
Za dnia, przy dobrych warunkach pogodowych, trudno nie docenić tego systemu za rekordowy zakres widzenia. Ukośne alejki na MOP-ach dostrzeżemy już z dużej odległości, a przy zmianie pasa zobaczymy na ekranie nawet ten samochód, który będzie się już znajdował przy lewych stopniach kabiny. Zapowiada się to jak naprawdę ciekawe rozwiązanie do miasta, ale wymaga też sporego przyzwyczajenia. Zakres widzenia jest bowiem tak ogromny, że można wystraszyć się obiektów, które tak naprawdę znajdują się daleko od nas. Za to gdy zapadł zmrok i przy okazji rozpoczęły się opady deszczu, przyznam, że moje odczucia szybko zamieniły się w negatywne. Po pierwsze dlatego, że obraz szerokokątny z natury jest tu zniekształcony, potrafiąc łamać się w połowie długości naczepy, więc w trudnych warunkach łatwo się w tym pogubić. Poza tym automatyczne zmienianie się układu przy różnych prędkościach, na przykład podczas pokonywania skrzyżowania z jednoczesnym hamowaniem, potrafiło wprawić w dużą konsternację. Mówiąc więc krótko, OptiView jest ciekawym pomysłem i ma pewne zalety, ale na tle systemów z innych marek wymaga olbrzymiego przyzwyczajenia i na pewno nie każdemu przypadnie do gustu.
8. Deska rozdzielcza z ekranami
Inaczej niż ekrany zastępujące lusterka, wyświetlacze na desce rozdzielczej mile zaskakują swoją prostotą. Wskazania obrotomierza, prędkościomierza oraz komputera pokładowego określiłbym jednym z najbardziej czytelnych układów, jakie znajdziemy obecnie na rynku. Za to ekran systemu multimedialnego można nazwać wręcz klasyką, wszak obsługuje się go fizycznym przełącznikiem, a nie w sposób dotykowy. Ten przełącznik ma formę pokrętła z wygodną podpórką pod dłoń i po małym przyzwyczajeniu pozwala wykonać wiele czynności bez długotrwałego odrywania wzroku od drogi. W realiach roku 2024 to wielki plus. Gdy natomiast wprowadzamy akurat nowy adres w nawigacji i nie chcemy wykonywać tego pokrętłem, może skorzystać z dotykowej powierzchni umieszczonej na samym pokrętle. Po prostu piszemy tam palcem niczym długopisem, a system rozpozna przy tym litery.
Warto podkreślić, że zgodnie ze wspomnianą, obowiązkową listą wyposażenia na lipiec 2024 roku, każdy nowy MAN TGX musi mieć kamerę cofania. To sprawiło, że radio z opisywanym ekranem multimedialnym stało się wyposażeniem standardowym. Niemniej egzemplarz ze zdjęć posiadał ten ekran w powiększonej wersji, wymagającej dodatkowej opłaty.
9. Ergonomia miejsca kierowcy
Gdy w 2020 roku MAN przedstawiał nową generację TGX-a, powiększony zakres regulacji kierownicy był jedną z najważniejszych zmian. Dzisiaj, po czterech latach, zakres ten nadal zasługuje na pochwałę, będąc jak najbardziej wystarczającym. Pochwalić mogę też fotel prezentowanego egzemplarza, z łamanym oparciem i wygodną regulacją podparcia lędźwiowego. Dodatkowy plus należy się za miękkie, tapicerowane miejsce na łokieć na boczku drzwiowym, a także za klasyczne, czerwone oświetlenie do jazdy o regulowanym natężeniu.
Ustawienie fotela względem podłogi spodoba się także tym osobom, które lubią siedzieć nisko. Tym bardziej, że MAN nadal ma wysoko poprowadzoną linię szyb, zwłaszcza w porównaniu z najnowszymi nadwoziami na rynku, projektowanymi już z myślą o walce z martwym polem.
10. Wielofunkcyjne miejsce pasażera
Prawa strona szoferki prezentowanego egzemplarza otrzymała trzy opcje zwiększające praktyczność kabiny. Był to obrotowy fotel ze składanym siedziskiem, stolik wysuwany z deski rozdzielczej, a także stolik powstający z łamanego oparcia fotela. Ten ostatni jest naprawdę spory, a dzięki temu, że sam fotel mocno przesuwa się do przodu, można zasiąść przy nim na łóżku, uzyskując na przykład miejsce do pracy na komputerze.
11. Wolna przestrzeń w kabinie
Najwyższa kabina typu GX, jak w 2020 roku przemianowano wariant XXL, obfituje w miejsce na bagaże oraz przedmioty codziennego użytku. Jest ich nie tylko mnóstwo, ale też mają one bardzo dużą objętość i regularne kształty, zwłaszcza w podwyższonej części dachu. Lodówkę można uznać za standardową rozmiarami, a obok znajduje się wysuwana szuflada z miejscami na 1,5-litrowe butelki.
MAN TGX nadal posiada tunel silnika, liczący 12 centymetrów. To wartość na tyle mała, że łatwo o niej zapomnieć. Wysokość wewnętrzna na tunelu to naprawdę niezłe 207 centymetrów. Deska rozdzielcza została zaprojektowana w taki sposób, by nie ograniczać miejsca w środkowej części kabiny. Ułatwia to poruszanie się po wnętrzu i pozwala przejść na prawą stronę nawet przy otwartej lodówce. Efektem ubocznym jest umiejscowienie miejsca na kubki na wysuwanej, raczej ciasnej konsoli, a także brak łatwo dostępnego, bezpiecznego miejsca na telefon.
12. Część sypialna
MAN zastosował typowe dla siebie rozwiązanie, w postaci łóżka opartego na elastycznych, poprzecznych deskach. Na to nałożono stosunkowo miękki materac o umiarkowanej grubości. Jako 100-kilogramowy osobnik, preferowałbym coś twardszego, ale to kwestia raczej indywidualna.
Plus należy się za kilka przemyślanych rozwiązań przy obu łóżkach, jak obecność aż trzech regulowanych lampek, liczne miejsca na drobiazgi, a także liczne gniazda do ładowania. Dolne łóżko da się łatwo przekształcić w leżak, podczas gdy górne otrzymało sprytne, plastikowe dokładki, które zapobiegają zsuwaniu się poduszki na dół, a przy tym są zamykaną skrytką. Minus za nieumieszczenie przy łóżkach przełączników do uruchamiania kamer – przy dzisiejszym poziomie bezpieczeństwa na zachodnich parkingach, coś takiego byłoby niestety wskazane.
