Pod hasłem, „MAN Power Days”, polskie przedstawicielstwo marki MAN przeprowadziło ostatnio całą serię pokazów swoich najnowszych układów napędowych. Na tor Modlin ściągnięto przewoźników ze wszystkich regionów kraju, prezentowano im wersje spalinowe oraz elektryczne, a przy okazji pojawiło się też kilka pobocznych ciekawostek. Poniżej zamieszczam około trzydziestu zdjęć z tego zdarzenia, wraz z krótszymi i dłuższymi komentarzami, przedstawiającymi najbardziej interesujące tematy.
Zacznę od prezentacji teoretycznych, wszak już tutaj pojawiło się kilka ciekawych informacji. Specjaliści MAN-a mówili między innymi o uruchomionym w czerwcu polskim programie dopłat do ciężarówek elektrycznych. Zaprezentowano proces składania wniosków, próbując jakoś go wyjaśnić, a poniższy slajd z prezentacji doskonale oddaje poziom skomplikowania. Dlatego przy każdym z wniosków, które złożyli już klienci na elektryczne MAN-y (a było ich już podobno kilka), importer musiał służyć rozległą pomocą, wielokrotnie kontaktując się z urzędnikami. W przypadku pierwszego wniosku samo wypełnianie dokumentów miało zająć pół dnia. Ponadto sprawa okazuje się wyjątkowo skomplikowana w przypadku leasingów, gdzie trzeba wyliczać „zdyskontowane raty kapitałowe” i uwzględniać przy tym planowany spadek wartości pieniądza. Dlatego, by rozwiązać te leasingowe zagwozdki, MAN ma rozważać stworzenie specjalnej oferty kredytowej, znacznie upraszczającej uzyskanie dofinansowań.
Drugie ciekawe zagadnienie z prezentacji teoretycznej dotyczyło warunków gwarancyjnych dla ciężarówek elektrycznych. Tutaj można było się dowiedzieć, że baterie wysokiego napięcia – zwykle stanowiące ponad połowę wartości elektrycznego ciągnika – są traktowane w kwestiach gwarancyjnych jako całkowicie oddzielny temat. Innymi słowy, gdy wykupimy przedłużoną gwarancję na układ napędowy lub nawet na cały pojazd, baterie nie zostaną przedłużoną gwarancją objęte. Trzeba by w tym celu wykupić całkowicie osobną gwarancję przedłużoną dla samych baterii. Za to gwarancja standardowa na baterie, niewymagająca dopłaty, kończy się po dwóch latach. Tutaj od razu dodam, że MAN stosuje baterie typu NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe) ze średnią zawartością niklu, co jest jedną z najdroższych technologii na rynku, ale ma zapewniać bardzo dużą wydajność, dzięki wysokiej gęstości energetycznej.
A oto same pojazdy, zapowiadające jakie ciągniki demonstracyjne będziemy teraz spotykali na polskich drogach. Szare egzemplarze (no, takie prawie szare) to wspomniane już elektryki, a więc reprezentanci modelu eTGX. Oferta przewiduje tutaj baterie z zasięgiem do około 400 kilometrów oraz silniki elektryczne o mocy 449 lub 544 KM. Niebieskie egzemplarze to natomiast nowe diesle z silnikami typu D30, będącymi wspólną konstrukcją z Grupy Traton (ciężarowej części koncernu Volkswagen). Mowa tutaj o 12,7-litrowej jednostce z dwoma wałkami rozrządu w pojedynczej głowicy, znanej już ze szwedzkiej Scanii oraz z amerykańskiej Internationala. W przypadku MAN-a będzie ona dostępna w wersjach o mocy od 380 do 560 KM, przy podziale na dwie grupy. Podstawowe wersje, rozwijające 380, 410 lub 440 KM, otrzymają turbinę ze geometrią do mniejszych obciążeń, natomiast mocniejsze wersje, 480, 520 lub 560 KM, będą miały geometrię do cięższych zdań. Podkreślę, że będzie to geometria stała. Podobnie jak u marek wymienionych już powyżej, do tego zawsze dochodzić ma 14-biegowa skrzynia zautomatyzowana z nadbiegiem, a także osprzęt z podwójnym wtryskiem AdBlue.
Jednym z elementów MAN Power Days były jazdy samymi ciągnikami po płytach poślizgowych. Tutaj można było poczuć olbrzymią różnicę między właściwościami trakcyjnymi diesla a ważącego ponad 10 ton elektryka. O ile bowiem w dieslu nietrudno było o uślizg tylnej osi, to elektryk znacznie później tracił trakcję, mając tylną oś mocno dociążoną bateriami.
MAN postanowił też pokazać, że jego oferta pojazdów elektrycznych jest już gotowa do nieco bardziej specjalistycznych zdań. Na torze można było zobaczyć między innymi trzyosiowe podwozie z serii eTGX, które zostało już przystosowane do przewozu wymiennych BDF-ów. Były również elektryczne ciągniki typu mega, z siodłem na poziomie 95 centymetrów. W końcu się też wyjaśniło, po co MAN zastosował w elektrycznych ciągnikach tak rozbudowaną skrzynię na małe, 12-voltowe akumulatory, umieszczoną na tylnym zwisie ramy. Otóż model eTGX nie otrzymuje dwóch 12-voltowych akumulatorów, lecz aż cztery, przy czym dwa dodatkowe spełniają szczególną rolę. Są to malutkie akumulatory o pojemności 50 Ah godzin każdy, które przez większość czasu będą znajdowały się poza użytkiem. Gdy jednak dojdzie do sytuacji kryzysowej i zabraknie prądu w reszcie układu, to właśnie te akumulatory mają awaryjnie wkroczyć do akcji, podtrzymując działanie układu hamulcowego i kierowniczego. Powinno to pozwolić kierowcy na bezpieczne zatrzymanie. Co więcej, to właśnie dzięki temu rozwiązaniu MAN eTGX ma być pierwszym elektrycznym modelem na rynku, dla którego udało się uzyskać dopuszczenie do przewozu łatwopalnych ładunków niebezpiecznych. Dlatego pojazd ten może teraz trafić także pod paliwowe cysterny.
W przypadku diesli tak zaskakujących rozwiązań nie było. MAN skupiał się za to na promowaniu ich polskiego pochodzenia, a konkretnie pochodzenia z polskiej, podkrakowskiej fabryki. Na oznaczeniach nowych ciągników z silnikami D30, tuż przy cyfrach wskazujących tonaż oraz moc, dało się zobaczyć niewielkie emblematy „Made in Poland”. Poza tym wystawiono aż dwa egzemplarze demonstracyjne w barwach polskich flag, z czerwonymi lwami na białym nadwoziu.
Na koniec zajrzymy na stanowisko jazd próbnych z naczepami. Tutaj po raz kolejny pojawiły się diesle typu D30 oraz ciągniki elektryczne, natomiast szczególną uwagę zwracały same naczepy. Otóż MAN sięgnął po współpracę z dwoma partnerami, wystawiając dwie cenowe i technologiczne skrajności. Wielton wystawił swoją nową naczepę typu Evo, która słynie z wyjątkowo niskiej, całkowicie jawnej, a przy tym nienegocjowalnej ceny. Jest to zasługa mocno ustandaryzowanej konstrukcji, przystosowania do produkcji masowej i sprzedaży realizowanej przez internet. Drugim pojazdem była natomiast naczepa Schmitz Cargobull S.KOe, podstawiona przez polskiego dealera tej marki, firmę EWT Truck&Trailer. Tutaj dla odmiany mamy do czynienia z jedną z najbardziej zaawansowanych, a przy okazji też najdroższych naczep na europejskim rynku. Jest to bowiem chłodnia całkowicie pozbawiona silnika spalinowego, zasilana z baterii i ładowana podczas jazdy z elektrycznej osi. Więcej o obu tych pojazdach: Wielton wprowadza nową naczepę za 21 990 euro – Evo do kupienia przez internet oraz Elektryczna chłodnia już w Polsce: jak działa, jakie oferuje osiągi, ile kosztuje?
