Kiedyś wzmacnianie silników musiało być wymuszane przepisami. Wprowadzano specjalne normy minimalnej ilości koni mechanicznych na tonę, a producenci skrupulatnie za nimi podążali (o czym więcej pisałem tutaj). W latach 80-tych zasady te przestały być jednak potrzebne, gdyż postęp technologiczny, konkurencja na rynku i rosnące wymagania przewoźników zrobiły po prostu swoje. A przy okazji wywołało się też nowe zjawisko, w postaci przebijania mocowych rekordów.
Przez wiele lat przodowała w tym marka MAN. Już w 1989 roku firma jako pierwsza w Europie osiągnęła moc 500 KM, robiąc to z 18,3-litrowym silnikiem V10. Jednostka ta trafiła na pokład modelu F90, czyniąc go najmocniejszym pojazdem w europejskiej ofercie. Gdy natomiast konkurenci jeden po drugim zaczęli doganiać ten wynik, a nawet go przebijać, MAN zaatakował po raz kolejny, tym razem z modelem F2000 z połowy lat 90-tych. Ta ciężarówka jako pierwsza na kontynencie osiągnęła moc 600 KM, a jej 18,3-litrowe V10 znowu stało się najmocniejszą jednostką w branży.
18,3-litrowe V10 na „rozkładówce” z dawnego folderu:
600-konny ciągnik 4×2 z początku produkcji:
600-konny ciągnik 8×4 z poliftową kabiną (stąd „4” w oznaczeniu):
Dziesięciocylindrowe MAN-y biły rekordy nie tylko dla rozgłosu, ale też z myślą o szczególnych klientach. Firma wprowadzała tak mocne jednostki dla branży transportu ponadnormatywnego, gdzie od lat ma wierne grono użytkowników. To też sprawiło, że 500-konne F90 lub 600-konne F2000 często można było zobaczyć w formie czteroosiowych ciągników, z wieżami za kabiną i specjalistycznymi naczepami. Choć teoretycznie nic nie stało też na przeszkodzie, by zamówić tak mocną jednostką także do znacznie lżejszej pracy. I właśnie na taki egzemplarz trafiłem ostatnio wśród norweskich przewoźników.
Firma Villa Gard og Transport posiada w swojej flocie ciągnik siodłowy MAN F2000 w niezwykle rzadko spotykanej konfiguracji 26.603. Cyfry te wskazują na trzyosiowy, 26-tonowy wariant, wyposażony w 600-konny silnik V10 oraz kabinę trzeciej generacji. Całość wyprodukowano w 1997 roku, podwozie ma układ 6×2 z trzecią osią wleczoną, a nadwozie to szeroki wariant sypialny bez podwyższenia dachu. W takim układzie ciężarówka wykonuje lokalną pracę dla branży rolniczej, ciągając cysternę do przewozu obornika lub tylnozsypową wywrotkę, często u boku nowszych MAN-ów z serii TGA, TGS lub TGX.
Omawiany egzemplarz z Norwegii, na zdjęciu z kwietnia:
Więcej jego zdjęć znajdziecie na tej stronie.
Kierowca jeżdżący tym „youngtimerem” raczej nie ma problemów, by dogonić nowsze samochody kolegów. Pojazd rozwija bowiem moment obrotowy 2700 Nm, co do dzisiaj pozostaje wartością zarezerwowaną dla jednostek co najmniej 500-konnych. Tyle samo momentu ma na przykład najnowszy, 540-konny MAN TGX z rzadko spotykanym, 15,2-litrowym silnikiem typu D38. Co więcej, by F2000 osiągało ten moment w szerokim zakresie 1100-1450 obr/min – nieco później niż w silnikach współczesnych, ale naprawdę wcześnie jak 25-letni pojazd Euro 2. To też oznacza, że kierowca stosunkowo rzadko musi sięgać do manualnej, 16-biegowej skrzyni ZF-a.
Wyjątkowo duży silnik objawia się jednak nie tylko w osiągach. Dostrzeżemy go nawet w układzie nadwozia, gdzie między kabiną a zderzakiem fabrycznie znajdował się dwukrotnie większy odstęp. W ten sposób MAN wygospodarował miejsce dla 18,3-litrowego giganta bez zwiększania tunelu silnika. Obecność jednostki V10 jest zauważalna także na wadze, gdzie prezentowany pojazd już na pusto legitymuje się masą własną 10,3 tony! Dla porównania, wersje z 12-litrowym silnikiem rzędowym, nawet po uwzględnieniu układu osi 6×2 i hydrauliki, mieściły się w około 9 ton. A do tego „V-dziesiątka” wyróżniała się po prostu głębokim dźwiękiem, co możecie usłyszeć na poniższych filmach z rozpędzania i zimnego startu:
Wyświetl ten post na Instagramie
Wyświetl ten post na Instagramie
