OFERTY PRACYKONTAKT
665
Opublikowane 16 Marzec, 2017

Lotnicze DAF-y z kabinami o długości 1,33 metra – ich historia oraz egzemplarz odkryty na Ukrainie

Zaczniemy od zdjęć z ogłoszenia, które na ukraińskim serwisie ogłoszeniowym znalazł Czytelnik Rafał. Prezentują one DAF-a 3300 z końca lat 80-tych, stojącego w Lwowie, wycenionego tam na 4,5 tys. dolarów amerykańskich i będącego prawdziwym “białym krukiem”. Zobaczcie:

daf_van_swieten_ukraina_1 daf_van_swieten_ukraina_2 daf_van_swieten_ukraina_3

Ogłoszenie sprzedaży znajdziecie tutaj.

Zapewne wielu z Was od razu zwróciło uwagę na lampy od Łady. Ten element nie będzie tutaj jednak istotny, jako że musi być on późniejszą modyfikacją, przeprowadzoną z racji trudnej dostępności oryginalnych lamp z DAF-a. Co za to jest jak najbardziej istotne, to układ kabiny, jej nietypowa sypialnia, umiejscowienie przedniej osi, a także niewielka kratka przy prawym nadkolu. Elementy te wskazują bowiem, że jest to ciężarówka o konfiguracji “lotniczej”, przygotowanej specjalnie dla pewnego przewoźnika z Amsterdamu i wyróżniającej się kabiną o maksymalnej długości 1,33 metra. I choć wspominałem już o tych pojazdach w artykule poświęconym serii 2800/3300/3600, dostępnym tutaj, to postanowiłem teraz do tego tematu wrócić. Skoro bowiem na Ukrainie znalazł się tak wyjątkowy egzemplarz, to warto w pełni opisać jego historię, zwracając uwagę na rewolucyjne rozwiązania.

Cała opowieść ma swój początek na początku lat 80-tych. Był to okres bardzo szybkiego rozwoju towarowego transportu lotniczego, stawiający coraz większe wymagania także przed przewoźnikami drogowymi. Sprawa jest oczywista – kontenery dostarczone do danego kraju przez samolot trzeba przecież czymś odebrać i rozwieźć do ostatecznych odbiorców. Dlatego też kilku potentatów z tej branży zaczęło prześcigać się w tworzeniu maksymalnie pojemnych ciężarówek. Zadanie to nie było łatwe, z uwagi na ustandaryzowane rozmiary kontenerów, zgodne z normami ULD. Chcąc załadować do ciężarówki trzy kontenery popularnej wielkości, konieczna była przestrzeń ładunkowa o długości 9,6 metra. Tymczasem na początku lat 80-tych ciężarówki bez przyczepy nie mogły być dłuższe niż 11 metrów. Wykonajmy więc szybkie liczenie i tak okazuje się, że na kabinę oraz ściany zabudowy zostawało zaledwie 1,4 metra. Dlatego też konieczne było stworzenie pojazdów o zupełnie niespotykanym układzie.

Poniżej: reklama MAN-a z silnikiem pod zabudową

man_bussing_unterflur_kabina_dachowa

Pierwsza naprzeciw tym potrzebom wyszła firma MAN, która dekadę wcześniej przejęła markę Büssing, specjalistę od montowania silników pod podłogami (tę historię znajdziecie tutaj). MAN-y z “unterflurmotor” doskonale nadawały się do przerobienia na ciężarówki z ekstremalnie krótkimi kabinami, jako że układ napędowy nie wpływał znacząco na konstrukcję nadwozia. Pojazdy te zamówiła więc firma Rutges Cargo, do dzisiaj znana z przewozu lotniczych kontenerów. Drugi istotny przewoźnik z tej branży, Van Swieten z Amsterdamu, nie chciał jednak kupować pojazdów z lwem na masce. Ta amsterdamska firma od lat stawiała bowiem na ciężarówki marki DAF i zamierzała pozostać im wierna. DAF natomiast zrobił wszystko, aby specyficznym wszystkim wymaganiom sprostać.

Wspólnie z firmą Ginaf, już od kilkudziesięciu lat przygotowującą specjalistyczne wersje DAF-ów, zbudowano ciężarówkę w pełni przygotowaną do pracy przy ładunkach lotniczych. Bazą był tutaj DAF 2800 oraz silnik pochodzący z autobusu tej samej marki, o wyjątkowo płaskiej konstrukcji. Jednostka ta została zamontowana z prawej strony trzyosiowego podwozia, mającego układ osi 6×2, z drugą osią skrętną. Do tego wszystkiego dodano maksymalnie skróconą szoferkę, mającą płaską tylną ścianę i zamontowaną daleko przed pierwszą osią. Co ciekawe, była ona zamocowana do podwozia na stałe, dzięki czemu można było ustawić ją tuż przy ścianie zabudowy, oszczędzając kolejne centymetry. Zresztą, obsługi silnika i tak dokonywało się od boku, zdejmując zupełnie płaską pokrywę, więc system podnoszenia szoferki był po prostu zbędny. Na dachu stanęła zaś kabina sypialna z mniejszego DAF-a 2300, która musiała zostać poszerzona, ale jednocześnie też skrócona.

Poniżej: zwykły DAF 2800 z dzienną kabiną oraz wersja lotnicza

daf_2800_dzienna_kabinadaf_2800_van_swietenŹródło zdjęcia: vanswietennostalgie.punt.nl

Wysunięcie kabiny tak mocno do przodu świetnie wpływało na rozkład mas pojazdu, istotny w przypadku ciężkich kontenerów. Warto tutaj też dodać, że późniejsze egzemplarze tych pojazdów otrzymały pneumatyczne zawieszenie przedniej osi, również sprzyjające dużym ciężarom. Z drugiej strony pojazd był bardzo nietypowy w manewrowaniu, mając ogromny przedni zwis. O jego rozmiarze świadczy fakt, że między stopniami prowadzącymi do kabiny a kołami osi kierującej zmieszczono ustawione na płasko koło zapasowe. Warto też wspomnieć o warunkach pracy kierowcy. Te należały do delikatnie mówiąc trudnych, z dwóch zasadniczych powodów. Po pierwsze, ilość miejsca pozostawionego na fotel była minimalna, a na pewno znacznie mniejsza niż w fabrycznych kabinach dziennych, mających za drzwiami jeszcze dodatkowe okienko. Po drugie, skrócona sypialnia, mająca dodatkowo pochyłą przednią ścianę, wręcz biła rekordy ciasnoty.

Co jednak ciekawe, klienci na takiego dziwacznego DAF-a znaleźli się nawet poza branżą lotniczą. Model ze skróconą kabiną i silnikiem umieszczonym po prawej stronie ramy wybierały także firmy, które specjalizowały się w raczkującym dopiero transporcie przestrzennym. Trzeba bowiem przypomnieć, że na początku lat 80-tych nie istniały jeszcze naczepy typu mega, o tworzeniu aż 18,75-metrowych zestawów nikt nie myślał (pojawiły się on dopiero w latach 90-tych), a przyczepy o układzie tandemu, na małych kołach, były wielką nowością. Dlatego też przewoźnicy chcący zwiększyć przestrzeń ładunkową po prostu musieli kombinować z krótkimi kabinami. Inaczej jednak niż w przypadku egzemplarzy lotniczych, te przeznaczone do zwykłego transportu przestrzennego zazwyczaj nie miały cofniętej przedniej osi.

Poniżej: lotniczy DAF 2800 z lotniczą przyczepą

daf_2800_van_swieten_2Źródło zdjęcia: vanswietennostalgie.punt.nl

Wróćmy jednak do samej firmy Van Swieten. Nietypowe ciężarówki DAF-Ginaf 2800 okazały się sporym sukcesem w jej flocie i kilka lat później podjęto decyzję o przygotowaniu podobnych następców. Wymagania względem przestrzeni ładunkowej miały być w tym przypadku takie same, lecz jednocześnie chciano stworzyć pojazdy mocniejsze oraz bardziej komfortowe dla kierowcy. Podjęto się więc odważnego planu zbudowania ciężarówki o minimalnej kabinie, a jednocześnie z silnikiem umieszczony pod nią.

Tak powstały wyjątkowe egzemplarze modelu 3300 ATi, będące rozwinięciem całej idei. W porównaniu do poprzedników, pojazdy te miały szereg udoskonaleń, chociażby w postaci mocniejszego układu napędowego. Egzemplarze opisywane powyżej napędzała autobusowa jednostka o mocy około 260 KM, natomiast te nowe miały już napęd 330-konny, niczym w najzwyklejszych egzemplarzach ciężarowego 3300. Jak jednak udało się zmieścić 11,6-litrowy silnik na tak małej przestrzeni, przy podłodze zabudowy znajdującej się już 1,4 metra od zderzaka? Wymagało to przede wszystkim bardzo ciekawej modyfikacji układu chłodzenia. Tworząc dodatkowe miejsce na silnik, chłodnica została przesunięta na prawą stronę kabiny, między koło pierwszej osi a stopnie prowadzące do wnętrza. Przy lewych stopniach znalazł się natomiast tłumik układu wydechowego, wraz z imponujących rozmiarów końcówką.

Poniżej: lotniczy DAF 2800 oraz nowszy 3300

daf_2800_3300_van_swieten

Źródło zdjęcia: vanswietennostalgie.punt.nl

Przygotowując nowy model pomyślano także o komforcie kierowców. Co prawda w kabinie było teraz głośniej, jako że silnik przestał znajdować się w odległości kilku metrów od miejsca pracy, ale za to stworzono większą sypialnię. Była ona wysunięta nad przednią szybę, pozwalając poszerzyć materac do bardziej sensownychrozmiarów. Powód do narzekania mogli mieć teraz za to serwisanci. Zamiast bowiem mieć łatwy dostęp do silnika umieszczonego na boku pojazdu, musieli oni teraz obsługiwać ciężarówkę w niewielkiej przestrzeni powstającej przez odchylenie kabiny.

van_swieten_daf_xf_mega

Jak natomiast skończyła się historia tych pojazdów? Po opisanej powyżej serii 3300, Van Swieten zamówił jeszcze pewną ilość DAF-ów 95, w których również kabiny zostały skrócone. Później jednak nadeszła rewolucja w wykorzystaniu naczep, która uczyniła budowanie takich specjalistycznych konstrukcji zupełnie zbędnym. Po pierwsze, od lat 90-tych zestawy z naczepami mogły już mieć długość 16,5 metra, co uczyniło je bardziej atrakcyjnymi dla przewozów lotniczych. Po drugie zaś, coraz częściej kombinowano z obniżaniem ciągników siodłowych, rozpoczynając użytek naczep typu mega. W tym zakresie Van Swieten stał się zresztą jednym z pionierów, mający w formie “low decków” już wczesne DAF-y 95. Tymczasem lotnicze DAF-y 2800 oraz 3300 najpierw odeszły w zapomnienie, a następnie stały się prawdziwymi białymi krukami. Ilość wyprodukowanych egzemplarzy była tutaj bowiem minimalna, co wynikało z faktu, że większość produkcji trafiała do tylko jednego przewoźnika. To natomiast sprawia, że egzemplarz wystawiony na sprzedaż na Ukrainie jest naprawdę bardzo, bardzo ciekawą ofertą.

Łatwo się domyślić, że niejeden kolekcjoner zabytkowych ciężarówek chciałby mieć w swojej ofercie taki pojazd. Ukraiński egzemplarz jest co prawda stosunkowo mocno zniszczony, lecz jak wskazują zdjęcia, prawdopodobnie udało się zachować w nim najciekawsze rozwiązania techniczne – ustawienie silnika, układ chłodniczy, pneumatyczne zawieszenie sprzed niemal 30 lat oraz oryginalną sypialnię. Co jedynie martwi, to brak dodatkowej osi pchanej, która znajdowała się we wszystkich egzemplarzach z firmy Van Swieten, a także zabudowa z plandeką, która prawdopodobnie też nie jest oryginalna. W każdym razie pozostaje mieć nadzieję, że ktoś uratuje ten pojazd przed pocięciem na żyletki…

Ten wpis ma 8 komentarzy

  1. Tadek z Tczewa napisał(a):

    Ahh te Chachly za 4500 eur to mozna miec ladna Premiumke, a nie jakiegos starego kapcia!Pozdrawiam, Tadek z Tczewa!

  2. Misio napisał(a):

    Bardzo ciekawy artykuł ! Filipie a może podjął byś się napisania historii naczep/przyczep tzn jak powstały jumbo, megi, tandety… ciekawe zagadnienie którego jeszcze chyba nie poruszaleś 🙂

  3. Użytkownik napisał(a):

    I z czego taka cena ? Nie jest to przecież zabytek,ani nic w tym stylu.To tylko stara ciężarówka w marnym stanie.No,ale może klient z Afryki się znajdzie.

  4. krzysin napisał(a):

    Ślady pomarańczowego koloru wewnątrz zabudowy mogą wskazywać, że kontener został przerobiony na burtówkę. Nie mniej jednak to naprawdę ciekawy pojazd. Gdyby nie obszerna relacja Filipa pomyślałabym, że to jakiś garażowy twór 🙂

  5. Driver Nigeria napisał(a):

    Ale wypas fura ! Może przy odrobinie szczęścia trafi mnie się taka….

Odpowiedz





Dane wpisane w formularzu będą przetwarzane w celu dodania komentarza zgodnie z naszą polityką prywatności.