Liaz 110 przez wiele lat był jedną z najpopularniejszych ciężarówek w kraju. Po 1989 roku, gdy masowo wystartował transport międzynarodowy, właśnie Liazy zbudowały niejedną polską firmę. Takie zestawy jak powyżej – tutaj na zdjęciu z 1999 roku – przez lata widywało się zarówno na Zachodzie, jak i w Polsce. I były ku temu konkretne powody, jako że Liaz faktycznie był nienajgorszą ciężarówką.
Historia serii 100 rozpoczęła już w 1974 roku. Jak na owy czas samochód otrzymał nowoczesny wygląd, a także stosunkowo przestronną kabinę sypialną. Wewnątrz dało się zmieścić dwa łóżka, a tunel silnika nie był nadmiernie wysoki. Dalekobieżny potencjał miał też napęd, w postaci 11,9-litrowego silnika własnej produkcji. Jeszcze w serii 100 otrzymał on angielskie turbosprężarki Holset, rozwijając do 305 KM.
Liaz 100:
Choć w serii 100 był też pewien poważny archaizm. Ciężarówka ta nie miała uchylanej kabiny, co znacznie utrudniało dostęp do układu napędowego. Zamocowana na stałe kabina utrzymywała się aż do 1984 roku, a więc znacznie dłużej, niż u producentów zachodnich. Gdy natomiast w końcu ją pokazano, Liaz zmienił swoją nazwę, tworząc serię 110 lub 120, odpowiednio o dwóch lub trzech osiach. Przy okazji wzmocniono też silniki i rozszerzono stosowanie pneumatycznego zawieszenia także na przednią oś.
W ramach zmodernizowanego modelu dało się już znaleźć naprawdę ciekawe konstrukcje. Dla przykładu, jeszcze za czasów serii 110/120 pokazano pierwsze kabiny Maxi, z 40-centymetrowym podwyższeniem dachu. Coś takiego miało być propozycją do transportu międzynarodowego, a także na eksport do krajów zachodnich. W latach 1985-1989 Liaz prowadził też prace nad nowym typem silnika. Była to jednostka o pojemności 13,7 litra i mocy okrągłych 400 KM, przeznaczona do pracy w nawet 41-tonowych zestawach.
Liaz 110 w barwach PKS Nowa Sól:
Nie zmienia to jednak faktu, że większość Liazów 110/120 wyjechała na drogi w prostszych i mniej imponujących konfiguracjach. 13,7-litrowy silnik trafił do zaledwie garstki egzemplarzy, a podwyższone kabiny pozostały niespotykanym luksusem. Zamiast tego powszechnie stosowano sypialnie z płaskim dachem oraz 11,9-litrowe silniki, rozwijające po modernizacji 305 lub 320 KM. Do tego dochodziły skrzynie czechosłowackiej marki Praga, oferujące 9 pełnych biegów lub układ 5+5.
Właśnie takie Liazy Polacy powszechnie wysyłali na trasy międzynarodowe. Stanowiły one namiastkę typowo długodystansowego sprzętu, a ceny używanych egzemplarzy doskonale to odzwierciedlały. Chcąc w połowie lat 90-tych kupić kilkuletni ciągnik siodłowy, Liazy okazywały się o połowę droższe od Jelczy 400, a jednocześnie o połowę tańsze od najtańszych samochodów zachodnich. Określenie „półśrodek” pasuje tu więc wprost doskonale.
Wnętrze Liaza 110:
Wielu przewoźników ceniło też Liazy za mniejsze zainteresowanie ze strony złodziei i tym samym ograniczenie kosztów ubezpieczenia. Biorąc pod uwagę wysoki poziom przestępczości w kraju, była to sprawa wyjątkowo istotna. Więcej pisałem na ten temat w następującym artykule: Transportowe aktualności z 1994 roku: jakie były problemy, czym były nowości i jak zmieniano przepisy?
Za to kierowcy z zachodnich firm wspominają czechosłowackie ciężarówki wyraźnie inaczej. Wśród nich można usłyszeć stwierdzenia, że Liazy były prawdziwymi zawalidrogami górskich odcinków lat 90-tych. Ich silniki, choć turbodoładowane i przekraczające moc 300 KM, nie mogły zaoferować podobnej dynamiki, jak w przypadku najnowocześniejszych samochodów zachodnich. Wystarczy chociażby spojrzeć na parametry maksymalnego momentu obrotowego. Gdy 320-konny Liaz oferował niecałe 1300 Nm, Volvo FH12 380 z 1996 roku miało już 1850 Nm, a coraz popularniejsze FH12 420 wręcz 2000 Nm. To naprawdę olbrzymia różnica, zwłaszcza pod względem elastyczności.
Liaz w angielskim porcie w Dover:
A jak historia Liaza zaczęła zmierzać do końca? Ostatnio trafiłem na bardzo ciekawy, czeski artykuł na ten temat. Wyjaśniał on, że firma wpadła w poważne problemy natychmiast po obaleniu władzy komunistycznej w 1989 roku. Jedną z przyczyn była zmiana postrzegania firmy przez zachodnią konkurencję. Tutaj należy wyjaśnić, że jeszcze w latach 80-tych Liaz prowadził rozmowy o bliskiej współpracy z Iveco oraz Deutzem. Coś takiego pozwoliłoby unowocześnić czechosłowackie pojazdy, a jednocześnie dać Iveco dostęp do częściowo zamkniętego, wschodniego rynku. Gdy jednak do Czechosłowacji zawitał kapitalizm, Iveco mogło tam wejść bez udziału Liaza, dostrzegając w nim po prostu konkurencję.
Druga ciekawostka dotyczy więźniów pracujących w trzech różnych fabrykach Liaza. Przez lata byli oni źródłem taniej oraz zdyscyplinowanej siły roboczej. W styczniu 1990 roku sytuacja się jednak zmieniła, gdyż nowe władze ogłosiły amnestię, powszechnie wypuszczając na wolność dotychczasowych więźniów politycznych. W efekcie z załogi Liaza zniknęło 1200 osób, często mających spore doświadczenie.
Liaz 300 na targach poznańskich w 1994 roku:
Jednocześnie stale zmniejszało się zapotrzebowanie ze strony czechosłowackich klientów. Prywatni przewoźnicy bardzo mocno interesowali się samochodami zachodnimi, które w końcu dało się powszechnie kupić. Państwowe przedsiębiorstwa wstrzymywały zaś swoje zamówienia, z trudem przechodząc przemianę systemową i po prostu nie dysponując odpowiednimi środkami. Wystarczył więc jeden rok – okres 1990-1991 – by produkcja Liaza spadła o 75 procent, z 16 do 4 tys. egzemplarzy.
W międzyczasie Liaz próbował odmłodzić swoją gamę. Bodajże w 1992 roku do sprzedaży weszła seria 300, wyróżniająca się standardowo podwyższonym dachem, większą ilością spojlerów z tworzywa oraz odmienioną ofertą silników. Można było wybierać między 330-konnymi silnikami Liaza a 365- lub 405-konnymi jednostkami amerykańskiej marki Detroit Diesel. Te ostatnie łączono z amerykańskimi skrzyniami Eaton Fuller Twin Splitter, oferującymi „jedne trzecie” zamiast „połówek” (więcej na ten temat tutaj). Ponadto były eksperymenty z 420-konnym silnikami z MAN-a, lecz ten projekt zakończono już po dziewięciu egzemplarzach.
Przejazd Liazem 300 z silnikiem Detroit Diesel (ten dźwięk!):
Pewna ilość Liazów 300 trafiła nawet na Zachód, czego przykład pokazywałem w tym artykule, z udziałem niderlandzkiego przewoźnika. Wersje z silnikami Detroit Diesel miały też za sobą testy w zachodniej prasie. Dzisiaj sami Czesi uważają takie Liazy za pojazdy kultowe, choć niestety prawda na ich temat była raczej gorzka. Podobnie jak w przypadku Jelcza 424, była to po prostu coraz bardziej przestarzała ciężarówka, z kabiną wywodzącą się jeszcze z lat 70-tych, bez dobrego wizerunku na Zachodzie, a jednocześnie z bardzo kosztownym silnikiem. Nawet słabszy Detroit Diesel windował cenę Liaza o niemal sto procent i na wolnym rynku coś takiego nie miało racji bytu.
Sami Czesi doskonale zdawali sobie z tego sprawę. W 1996 roku podjęli więc ostatnią próbę, wprowadzając na rynek zupełnie nową ciężarówkę. Był to Liaz 400, znany także jako Skoda Xena. Samochód ten również otrzymał silniki Detroit Diesel, lecz do tego dochodziła zaprojektowana od podstaw kabina, bardzo świeży wygląd i naprawdę przestronne wnętrze. Można wręcz powiedzieć, że samochód wyglądał nowocześniej od wielu konkurentów. Choć niestety nie zdołał on uratować Liaza przed upadkiem, o czym więcej pisałem w tym artykule.
Liaz 400, znany jako Skoda Xena:
