Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Radziecka, a później ukraińska marka KrAZ zdobyła ogromną popularność w krajach byłego bloku wschodniego. Dawni poborowymi z wojska zapewne znają terenowe „255-ki”, budowlańcy przez lata operowali 256-kami, a za sprawą piosenki „Nas ne dogonyat” (powyżej) kultowy stał się nawet ciągnik siodłowy 258. Co prawda były to maszyny prymitywne, głośne i bardzo toporne, ich niezwykła wytrzymałość oraz wybitne zdolności terenowe w pełni zaspokajały niezbyt wyśrubowane standardy.
KrAZ-y licznie trafiły też na eksport, nie tylko do krajów Afryki, Azji Środkowej oraz Ameryki Południowej, ale nawet do Europy Zachodniej. Szczególnym przykładem była Wielka Brytania, która na początku lat 70-tych wyraziła zainteresowanie wywrotką KrAZ 256B. Model ten powstał w roku 1966 i jego głównymi cechami był układ z silnikiem przed kabiną oraz napęd 6×4. Pod masywną maską tego potwora pracował 15-litrowy, wolnossący diesel YaMZ-238 w układzie V8, który generował 265 KM mocy oraz 882 Nm momentu obrotowego. Jak przystało na radziecki sprzęt był też bardzo łapczywy, gdyż według norm producenta miał zużywać 39 litrów paliwa na 100 kilometrów. Wszystko to było połączone z 5-biegową skrzynią biegów, której obsługa wymagała siły, a także ciasną, prymitywną wręcz kabiną.
Warto w tym miejscu zastanowić się czemu w ogóle Brytyjczycy chcieli mieć taki pojazd? Zapewne z tych samych powodów, dla których pewną popularnością cieszyły się na wyspach samochody polskiego FSO – decydowała niska cena oraz prostota. Trzeba też mieć na uwadze, iż angielska motoryzacja użytkowa z tych lat na pewno nie należała do wybitnych, słynąc raczej z marnej jakości wykonania. W takich realiach import radzieckich KrAZ-ów miał jak więc najbardziej sens.
Aby spełnić oczekiwania zachodniego klienta, w zakładach w ukraińskim Krzemieńczuku przygotowano specjalną wersję eksportową. Już ciekawa była kwestia marki: ponieważ KrAZ nie był znany na zachodzie Europy, pojazdy postanowiono sprzedawać jako.. białoruskie BiełAZ-y. Powodem tej decyzji był fakt, iż białoruski producent zdążył już wcześniej wyrobić sobie tam dobrą renomę m.in. eksportując całkiem nowoczesne wywrotki górnicze. Co więcej, zmiany nie skończyły się tylko na przyklejeniu innego znaczka.
Reklama z angielskiej gazety, rok 1972:
Angielski folder reklamowy, zachwalający 65 km/h prędkości maksymalnej oraz spalanie na poziomie 50 l/100 km (przeliczenie z 9 k.p.g.):
BiełAZ-y 256B, bo taką nazwę otrzymały ciężarówki, zostały odpowiednio doposażone przez brytyjskiego importera. Początkowo chodziło głównie o modernizacje kabiny pod względem komfortu obejmujące m.in. wygodniejsze siedzenia, lepszą izolację akustyczną i miękkie nakładki na deskę rozdzielczą. Późniejsze wersje eksportowe, oznaczane kolejno jako 256BEZ oraz 256BM, otrzymały m.in. większą skrzynię załadunkową o objętości 8 metrów sześciennych (początkowo było to 7,5 metra sześciennego), użyteczną ładowność zwiększoną do 14 ton, błotniki nad tylnymi kołami, wzmocnioną skrzynię biegów, oraz reflektory ze światłami przeciwmgielnymi przeniesione z błotników do przedniego zderzaka.
Wygląd po modernizacji:
Ogółem w latach 1971-1979 do Wielkiej Brytanii dostarczono 443 egzemplarzy BiełAZ-ów 256B, które odniosły zaskakujący sukces. Wystarczy wspomnieć, iż w 1978 roku radziecka konstrukcja stała się drugą najpopularniejszą ciężką wywrotką w tym kraju (dane z rosyjskiego artykułu na ten temat, ja łamach drive2.com). Co więcej brytyjscy kierowcy podobno polubili te maszyny, a wśród zalet wymieniano dobrą zwrotność, nienajgorszy komfort pracy oraz – o dziwo – umiarkowane spalanie w ciężkich warunkach.
Na targach z ceną 8250 funtów:
Odpowiednio dobrano też cenę. Na początku lat 70-tych podstawowa wersja modelu 256B, do ruchu po kopalnianych drogach, miała kosztować około 8 tys. funtów. W przeliczeniu na dzisiejszą wartość pieniądza daje około 100 tys. funtów (540 tys. złotych). Za porównywalną cenę zachodnie marki oferowały średnie ciężarówki dystrybucyjne, natomiast na zakup zachodniej wywrotki trzeba było przygotować o połowę wyższy budżet.
Dlatego też duże firmy chętnie sięgały po „BiełAZoKrAZy”, a flota niektórych z nich zawierała tylko pojazdy tej marki. Radzieckie ciężarówki uczestniczyły w wielu ważnych dla brytyjskiej historii przedsięwzięciach, w tym nawet przy budowie tunelu pod kanałem La Manche (początek w 1988 roku). Choć już w 1979 roku zaprzestano ich brytyjskiej sprzedaży, z uwagi na nowe normy środowiskowe. W późniejszych latach, a konkretnie w 1994 i 1998 roku na Wyspy próbowano jeszcze dostarczać nowocześniejsze KrAZ-y 6510, jednak ten epizod skończył się na kilku sztukach. Dodam, że kilka 256-ek trafiło podobno także do Francji, ale tutaj trudno znaleźć bardziej konkretne informacje.
Przy budowie tunelu pod kanałem La Manche, wśród angielskich wywrotek:
W barwach firmy budowlanej z hrabstwa Sheffield:
