W ostatnich latach trudno było nie usłyszeć o wykonywaniu transportów po lodzie. Była to zasługa popularnego programu „Ice Road Truckers”, emitowanego także w polskiej telewizji. W poniższym artykule zobaczymy jednak transport po lodzie w zupełnie innych, znacznie bardziej dramatycznych okolicznościach. Cofniemy się do czasów II Wojny Światowej, gdy możliwość pęknięcia lodu pod ciężarówką była tylko jednym z wielu możliwych zagrożeń. Autorem tekstu będzie Krystian Pyszczek.
Dnia 22 czerwca nazistowskie Niemcy rozpoczęły operację „Barbarossa”: pełnowymiarową inwazję na Związek Radziecki. Pomimo dysponowania ogromnymi rezerwami ludzkimi i sprzętowymi, przez następne miesiące Armia Czerwona ponosiła druzgocące klęski i nieustannie cofała się w głąb radzieckiego terytorium. Jednym z najbardziej tragicznych epizodów walk na froncie wschodnim było bez wątpienia oblężenie Leningradu, jak wówczas nazywano Petersburg. To położone między Zatoką Fińską a jeziorem Ładoga 2,9 milionowe miasto było jednym z głównych celów niemieckiej ofensywy.
Jezioro Ładoga:
Już 8 września 1941 roku dowodzona przez feldmarszałka Wilhelma von Leeba Grupa Armii „Północ” zamknęła pierścień okrążenia wokół miasta. Niemcy nie zdecydowali się jednak na bezpośredni szturm. Poprzez blokadę, ostrzał artylerii oraz ataki lotnictwa hitlerowcy starali się zmusić mieszkańców do kapitulacji. Odcięcie od dostaw z zewnątrz sprawiło, iż obywatele Leningradu zaczęli cierpieć głód. Władze wprowadziły kartki na żywność, a dzienny przydział chleba w listopadzie wynosił zaledwie 250 g dla pracowników fizycznych i 125 g dla pozostałych. Doprowadziło to do licznych przypadków zabijania zwierzyny na pożywienie oraz wielu aktów kanibalizmu. Dodatkowo ranni żołnierze i cywile nie mogli być ewakuowani.
W takich realiach radzieckie dowództwo poszukiwało skutecznych sposobów zaopatrywania Leningradu oraz ewakuacji rannych. Z powodu dominacji niemieckiego lotnictwa dostawy drogą powietrzną nie wchodziły w grę. Zaczęto więc rozważać utworzenie konwojów poruszających się drogą lądową. Pomysł ten pojawił się już 24 września, a głównym szlakiem transportowym miało być jezioro Ładoga, które w czasie trudnej, rosyjskiej zimy, pokrywało się warstwą lodu. 15 listopada 1941 roku rozpoczął się główny etap rozpoznania trajektorii przyszłej lodowej trasy: prowadzili ją wraz z wojskowymi hydrografami żołnierze 88. batalionu mostowego. Wyniki rekonesansu zostały przekazane do dowództwa Frontu Leningradzkiego rankiem 19 listopada. Wkrótce dowódca frontu, generał porucznik Michaił Chozin, wydał oficjalny rozkaz zorganizowania trasy przez jezioro Ładoga. Tego samego dnia do Leningradu wyruszył pierwszy konwój złożony z ciągniętych przez konie sań. Szybko jednak zorientowano się, że ten sposób transportu jest nieefektywny i niebawem do ratowania miasta zaangażowano ciężarówki i ich kierowców. Trzy dni później, a więc 22 listopada, na lodowy szlak wysłano pierwszy konwój zmotoryzowany. Składał się on z 60 Gazów_AA należących do 389. Samodzielnego Batalionu Samochodowego, dowodzonego przez kapitana Wasilija Porczunowa. Do końca dnia udało się dostarczyć blisko 70 ton mąki dla głodujących mieszkańców. W ten oto sposób swoją działalność rozpoczęła licząca ponad 300 km Droga Wojskowa nr 101 znana jako Droga Życia. Jednak w owym czasie wśród kierowców i cywilów nosiła ona bardziej złowieszczy przydomek „Droga Śmierci”.
Mapa sytuacji z grudnia 1941 roku. Kolor czerwony to tereny kontrolowane przez wojska radzieckie. Cienka czerwona linia z numerem „101” to trasa dla ciężarówek, właśnie po jeziorze Ładoga:
Jazda tą trasą wiązała się z ogromnymi niebezpieczeństwami. Już sama odległość była dla kierowców nie lada problemem. Konieczność zapewniania Leningradowi nieustannych dostaw sprawiała, iż nierzadko byli oni zmuszeni do jazdy 24 godziny na dobę bez przerwy. Wpływało to oczywiście na zmęczenie i obniżenie koncentracji, a ta ostatnia była na Drodze Życia kluczowa. Aby temu przeciwdziałać popularnym rozwiązaniem wśród kierowców było wieszanie pustego garnka na masce lub w szoferce. Jego nieustanne pobrzękiwanie miało nie dopuścić do zaśnięcia.
Jednak samo zmęczenie było tylko początkiem całej masy wyzwań. Radzieccy naukowcy wyliczyli, iż do bezpiecznego przejazdu ciężarówką po jeziorze Ładoga niezbędna jest minimum 20 centymetrowa pokrywa lodowa która tworzy się przy temperaturach od -5 do -15 stopni Cesjusza. W praktyce pojazdy z zaopatrzeniem wyruszały niemal codziennie, bez zważania na warunki pogodowe. W rezultacie niezwykle często zdarzały się sytuacje, iż lód załamywał się pod ciężarem samochodów, a ciężarówka w oka mgnieniu tonęła wraz z całym zaopatrzeniem, a nie rzadko także swoim kierowcą (w najgłębszym miejscu Ładoga miała aż 210 metrów głębokości!). W ciągu pierwszych dwóch tygodni funkcjonowania Drogi Życia z tego powodu utracono aż 157 pojazdów. Aby zwiększyć szanse przeżycia, szoferzy bardzo często jechali z otwartymi drzwiami i to pomimo przenikliwego zimna. Dzięki temu mieli oni szansę szybko wyskoczyć z kabiny w sytuacji gdyby pokrywa lodowa nie wytrzymała. Starano się również odciążać pojazdy: w listopadzie, gdy lód był bardzo cienki, pojedyncza ciężarówka nierzadko przewoziła dwa lub trzy worki mąki!
Jazda przez bezkresną lodową pustynię rodziła także ogromne trudności nawigacyjne. Choć na trasie ustawione zostały punkty orientacyjne, trudne warunki pogodowe, a zwłaszcza śnieżne zamiecie powodowały, iż przestawały być one widoczne. Jedynym sposobem było nawigowanie na podstawie rozciągniętego po lodowej szosie kabla telefonicznego, choć też nie należało to do zadań łatwych. Pracy kierowcom nie ułatwiali również sami Niemcy: będąc świadomym roli jaką odgrywa Droga Życia w zaopatrywaniu Leningradu, Luftwaffe bardzo często przypuszczało ataki powietrzne na konwoje. Aby utrudnić trafienie przez samoloty oraz zmniejszyć wibracje powodowane przez ciężarówki w stosunku do pokrywy lodowej, pojazdy często poruszały się w odległości około 100 metrów od siebie. Dodatkowo w nocy stosowano zaciemnienie, co miało uchronić samochody przed wykryciem. Jazda w zamieci śnieżnej, w dużych odstępach od siebie i z wyłączonymi reflektorami była prawdziwym wyzwaniem, któremu nie wszyscy niestety podołali. Na przykład tylko 22 listopada na trasie zaginęło aż 59 ciężarówek!
Nawet jeśli kierowca pokonał wszelkie przeciwności i dotarł do Leningradu to i tak czekała go droga powrotna. W drugą stronę ciężarówki poruszały się z ewakuowanymi z miasta cywilami, najczęściej kobietami i dziećmi. Ich los był równie ciężki. Już samo dostanie się na ciężarówkę wymagało długiego wyczekiwania, podczas którego wielu ludzi zmarło z zimna. Był to jednak dopiero początek prawdziwego horroru. Cywile przez ponad 300 kilometrów podróżowali ściśnięci na wąskich, często nieosłoniętych skrzyniach ładunkowych. Dokuczał im głód, zimno, niemieckie samoloty oraz ryzyko utonięcia. Znana jest historia matki która wraz z dziećmi uciekała ciężarówkami z Leningradu. Kobieta jechała drugim pojazdem w kolumnie, natomiast jej pociechy zostały załadowane na samochód poprzedzający. W pewnym momencie pod pierwszą ciężarówką załamał się lód, po czym maszyna szybko poszła na dno wraz ze wszystkimi pasażerami, w tym dziećmi, którzy jeszcze przez kilka chwil próbowali wydostać się spod lodu. Kierowca drugiej ciężarówki, aby nie ryzykować podobnego losu, czym prędzej wyminął wyrwę i pojechał dalej…
Warto co nieco wspomnieć o wiernych towarzyszach dzielnych kierowców czyli ciężarówkach. Lwią część pojazdów używanych na drodze życia stanowiły leciwe GAZ-y-AA o ładowności 1,5 tony. Produkcję tego modelu uruchomiono w roku 1932 i było to nic innego jak licencyjna wersja amerykańskiego Forda AA. Radziecki pojazd różnił się jednak m.in. wzmocnioną obudową sprzęgła, mechanizmem kierowniczym, filtrem powietrza oraz nieco innymi elementami nadwozia. Początkowo szoferkę wykonywano z drewna, jednak czasem w jej konstrukcji zastosowano metal. Pod maską pracowała 4-cylindrowa jednostka rzędowa o pojemności 3,3 litra która generowała 40 KM mocy. Od 1938 roku wytwarzano wzmocnioną odmianę nazwaną GAZ-MM która posiadała silnik 50-konny.
Drugim pojazdem spotykanym na lodowym szlaku był ZIS-5. Ciężarówka tego typu, choć rzadziej dostępna w tamtym okresie i teatrze działań, była niezwykle ceniona, głównie za sprawą dwa razy większej ładowności, wynoszącej aż 3 tony. Jej produkcję rozpoczęto w roku 1933 i stanowiła ona rozwinięcie modeli AMO-2 i AMO-3 które wywodziły się z amerykańskich pojazdów marki Autocar. Kabinę pierwotnie wykonywano z metalu, jednak w czasie wojny, z racji słabej dostępności materiałów, producent przeszedł na konstrukcję z drewna. Pod maską pracował 6-cylindrowy 5,6-litrowy motor rzędowy o mocy 73 KM. ZIS-5 był podstawową ciężarówka Armii Czerwonej przez pierwszy okres wojny. W późniejszym okresie utracił on swoją popularność na rzecz dostarczanych z USA Studebakerów oraz GMC.
Blokada Leningradu zakończyła się dopiero 27 stycznia 1944, roku po 872 dniach oblężenia. Do tego czasu życie utracił ponad 1 milion cywilów oraz pół miliona żołnierzy radzieckich. Do służby na drodze życia zaangażowano blisko 4 tys. ciężarówek i 5 tys. kierowców. Utracono aż 25 proc. pojazdów które zatonęły, zostały zniszczone przez samoloty lub zaginęły. Poświęcenie kierowców nie poszło jednak na marne. Podczas najstraszliwszej zimy 1941-1942 kierowcy pracujący na Drodze Życia dostarczyli do Leningradu 361 tys. ton ładunków, w tym 262 tys. ton żywności i zabrali pół miliona osób, głównie kobiet i dzieci. Dzięki ich pracy od 25 grudnia w mieście normę chlebową dla pracujących zwiększono o 100 g, a dla dzieci o 75 g. W czasie całego oblężenia ciężarówki dostarczyły ponad 1,5 mln ton żywności.
Dzisiaj w okolicach byłego Leningradu można spotkać liczne muzea oraz obiekty pamięci poświęcone drodze życia. Zwiedzający mogą m.in. odwiedzić groby poległych, obejrzeć latarnię morską z pamiątkową tablica czy też odwiedzić kompleks, gdzie mogą na symulatorze przemierzyć jezioro Ładoga za kierownicą wirtualnej ciężarówki.
