Sitrak C7H na Białorusi (zdjęcie Trucksfoto.com)
Dwa lata po wielkiej, sankcyjnej wymianie – w ramach której z oferty zniknęły wszystkie marki europejskie, a ich miejsce zajęły marki chińskie – rosyjskie oraz białoruskie drogi pełne jest Sitraków i Shacmanów, które dopiero co przekroczyły 100 tys. kilometrów przebiegu. Dlatego tamtejsze media opublikowały nowy raport na temat bolączek tych pojazdów, a dla nas jest to świetna okazja, by zobaczyć z czym Chińczycy nie radzą sobie jeszcze najlepiej.
Choć Sitrak oraz Shacman to marki dwóch różnych koncernów, w obu przypadkach wskazano tę samą piętę achillesową. To instalacje elektryczne oraz cała masa związanych z nimi problemów. Mówi się tu między innymi o bardzo niskiej jakości miedzi, co może prowadzić do korodowania przewodów. Wskazuje się też na słabą izolację kabli oraz centralek, przez co nawet w kilkumiesięcznych egzemplarzach elektryka może wariować, skutkując nawet unieruchomieniem pojazdu. Wszystko to w dużej mierze odnosi się do faktu, że w Chinach większość ciężarówek pracuje w ciepłym klimacie, a w Rosji oraz na Białorusi może spotkać się z ostrymi zimami.
Podobny problem wskazano w przypadku ogrzewania postojowego oraz sterowników automatyzowanych skrzyni biegów. Oba te układy mają znajdować się na zewnątrz pojazdu, a stały kontakt z wilgocią, połączony ze słabą izolacją i niedokładnym wykonaniem, może prowadzić do bardzo licznych awarii. W przypadku ogrzewania postojowego przewoźnicy sami rozwiązują ten problem, przenosząc instalację po prostu do wnętrza kabiny. Za to w przypadku skrzyń biegów trzeba być zdanym na gwarancje, a także na sprawą pomoc drogową. Gdy bowiem sterownik skrzyni biegów otrzyma zbyt dużo wilgoci, komputer zwykle ma problem z określeniem na jakim biegu skrzynia się znajduje, całkowicie uniemożliwiając uruchomienie pojazdu.
Shacman X3000 na Białorusi (zdjęcie Truck-Spotters.eu)
Wśród elementów niezwiązanych z elektryką lub elektroniką, wskazano przede wszystkim na układy wydechowe. Te mają ulegać poważnej korozji już po pierwszym roku eksploatacji, do tego stopnia, że normą stało się wymienianie poszczególnych rur w niemal nowych pojazdach. Jeszcze gorzej wygląda sprawa z tulejami oraz łożyskami w podwoziach, które często okazują się wykonane z plastiku. Ich trwałość jest tak mała, że wymiany mogą okazać się częstsze niż na przykład interwały olejowe.
Skoro już o oleju mowa, to tutaj zwraca się uwagę na bardzo duży pobór oleju w początkowych okresach eksploatacji. Pojazdy mające ledwie kilka miesięcy i na przykład 60 tys. kilometrów przebiegu podobno potrafią zużyć po 5 litrów oleju na 10 tys. kilometrów.
Dodatkową uwagę zwrócono na następstwa ewentualnych kolizji, choć to bardziej związane jest z logistyką niż stricte z trwałością. Jak bowiem podaje rosyjski raport, nawet po stosunkowo niegroźnych wypadkach kabiny chińskich ciężarówek często kierowane są do kompletnej wymiany. Wynika to z faktu, że na rynku po prostu nie da się otrzymać poszczególnych, mniejszych elementów.
Więcej na temat tej „wielkiej wymiany”: Rosyjski rynek ciężarówek coraz bardziej chiński – Sitrak C7H liderem od dwóch lat
