Wydawałoby się, że wyścig na moce maksymalne zatrzymał się już osiem lat temu. Wtedy to Volvo Trucks pokazało nową wersję modelu FH16, rozwijającą 750 KM oraz 3550 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Żaden wiodący producent, czy to w Europie, czy na innych kontynentach, nie zdołał jeszcze tego wyniku pobić. FH16 nieprzerwanie dzierży zaś palmę pierwszeństwa.
Jest jednak pewne zastrzeżenie. Powyższe zdanie pozostaje prawdą tylko z udziałem określenia „wiodący producent”. W Finlandii jest bowiem niewielka firma, której ciężarówki mogłyby FH16 pokonać. To producent o nazwie Sisu, który wdrożył do sprzedaży ekstremalnie mocne hybrydy. 15,6-litrowy silnik marki Mercedes-Benz, rozwijający 625 KM, jest w nich połączony z dodatkowym silnikiem elektrycznym. Całość ma łącznie 900 KM mocy maksymalnej, a moment obrotowy 3600 Nm dostępny jest w rekordowym zakresie między 1000 a 1800 obr/min.
O przekazaniu pierwszego takiego pojazdu pisałem już w połowie 2018 roku. Tymczasem okazuje się, że Sisu regularnie znajduje się kolejnych klientów. Zapotrzebowanie na model Polar Hybrid najwyraźniej więc istnieje, a wyjątkowo wysoka moc może przydać się w praktyce. Przykładem takiego najnowszego klienta, który odebrał swój pojazd w styczniu bieżącego roku, jest fińska firma Korpikuljetus. Wybrała ona hybrydowe Sisu, gdyż potrzebowała możliwie mocnego samochodu do pracy w transporcie drewna.
Na dołączonych do tekstu zdjęciach możecie zobaczyć właśnie omawiany pojazd. Jak widać, wykorzystuje on kabinę znaną z Mercedesa Arocsa. Nie dajmy się jednak temu zwieść, jako że Polar oraz Arocs to dwa inne światy. Polar nie tylko ma inny napęd, ale też zupełnie inny układ jego przeniesienia. Osie są tutaj własnym dziełem marki Sisu, słynącym z wytrzymałości. Do tego dochodzi też manualna skrzynia biegów, w postaci 16-biegowej przekładni Eaton Fuller. Ma ona niezsynchronizowaną konstrukcję i dzięki temu może poradzić sobie z przeniesieniem tak ogromnej mocy.
Jak działa to w praktyce? Oto fragment starszego tekstu:
Hybrydowy napęd zaoferuje 900 KM w momentach największego obciążenia, na przykład na wzniesieniach. Co jednak ważne, będą tutaj pewne ograniczenia czasowe. Pełna moc będzie dostępna przez co najmniej 15, ale nie więcej niż 45 sekund. 900 hybrydowych koni będzie nas więc pchało pod wzniesienia szczególnie strome, ale przy tym niezbyt długie. Przyda to się też w czasie jazdy terenowej oraz przy potrzebie gwałtownego zwiększenia prędkości.
Taki system działania wynika z zastosowania superkondensatorów. W przeciwieństwie do baterii, superkondensatory mają ekspresowy czas ładowania i oferują ogromne dawki energii. Z drugiej jednak strony, czas ich rozładowania też jest ekspresowy, w tym przypadku nie wynosząc nawet minuty. Sisu zachwala przy okazji, że taki układ jest bardzo prosty i stosunkowo tani w budowie. Nie zajmuje on też dużo miejsca, jako że superkondensatory z powodzeniem zmieścimy między kabiną a zabudową wywrotki. A co z ładowaniem? Kiedy energia superkondensatorów ulegnie wyczerpaniu, naładują się one automatycznie, odzyskując energię z procesu hamowania.
Co też ważne, z elektrycznego napędu Sisu będzie można korzystać w sposób niezależny, z pominięciem silnika spalinowego. System sterowania będzie przy tym wyjątkowo precyzyjny i obsłużymy go przy pomocy osobnego joysticka. Jest to więc rozwiązanie na przykład do podstawiania się pod załadunek.
A co to wszystko oznacza w praktyce? W terenie lekko pagórkowatym zużycie paliwa ma być o około 10-15 proc. niższe, przy lepszej dynamice. W szczególnie trudnych warunkach, gdzie mnóstwo jest podjazdów i hamowania, spalanie może natomiast spaść o nawet 50 proc. Wówczas napęd elektryczny będzie bowiem działał najczęściej, a superkondensatory naładują się najszybciej.
Dodatkowe zdjęcia hybrydowego układu:
