Na wstępie zdradzę Wam pewną informację – już tylko kilka tygodni dzieli nas od premiery zupełnie nowej ciężarówki marki Iveco. Mowa tutaj oczywiście o następcy Stralisa, już od wielu miesięcy testowanego w pełnym kamuflażu (przykład powyżej, na polskich rejestracjach badawczych).
O czym mowa będzie w czasie premiery? Biorąc pod uwagę obecne trendy, nietrudno stworzyć potencjalną listę tematów. Iveco zapewne wspomni o procentowej oszczędności na zużyciu paliwa, ekologicznym charakterze napędu, systemach elektronicznych gwarantujących bezpieczeństwo, wysokim komforcie jazdy, niskiej masie własnej, bardzo dużej ilości schowków, systemach planujących eksploatację i efektywnym zarządzaniu flotą.
Jak natomiast nowe ciężarówki reklamowało się cztery dekady temu? Czy poruszało się wówczas podobne zagadnienia, jak te wymienione powyżej? By odpowiedzieć na to pytanie, przyjrzymy się teraz folderowi praprapradziadka nowego Iveco. Będzie to Fiat 170 NC/NT, zaprezentowany 44 lata temu, w 1975 roku.
Omawiana publikacja pochodzi z rynku niemieckiego i rozpoczyna się w znajomy nam sposób. Już na pierwszej stronie mowa jest bowiem o „wspólnotowych normach”. Konkretnie mowa tutaj o normach narzuconych przez Europejską Wspólnotą Gospodarczą, czyli związek poprzedzający powstanie Unii Europejskiej.
Najnowsze wspólnotowe normy, przygotowywane na rok 2025 roku, mają narzucać radykalne ograniczenie zużycia paliwa. Tymczasem w czasach Fiata 170 NC/NT normy działały w zupełnie przeciwny sposób – narzucały one podnoszenie mocy silników, sprzyjając produkcji coraz większych i coraz bardziej paliwożernych jednostek. Konkretnie chodziło o wprowadzenie minimalnego współczynnika koni mechanicznych na tonę dopuszczalnej masy całkowitej.
Te nietypowe normy miały troszczyć się o usprawnienie ruchu ciężarówek, zmniejszenie zatorów na wzniesieniach i poprawienie efektywności transportu. Fiat natomiast chwalił się, że wręcz przewyższa te normy, osiągając współczynnik 8 KM/t. Coś takiego pozwalało więc tworzyć z modelu 170 NC/NT najcięższe dopuszczalne zestawy, ważące wówczas w Niemczech do 38 ton.
Największa ciekawostka czeka kartkę dalej. Tam okazuje się bowiem, że Fiat otwarcie, publicznie i do tego wytłuszczonym drukiem chwalił się prędkością maksymalną 110 km/h! Wynikało to oczywiście z faktu, że w latach 70-tych nie stosowano jeszcze elektronicznych ograniczników prędkości. Powstały one dopiero dekadę później, co szerzej opisywałem w tym artykule.
Inna sprawa, że w dzisiejszych realiach zamieszczenie takiej informacji w folderze wydaje się wprost niewyobrażalne. Nie chodzi tutaj tylko o kwestie techniczne, ale też o nacisk kładziony na ekologiczny i bezpieczny charakter transportów. Manager marketingu, który dopuściłby dzisiaj coś takiego do druku, zapewne szybko pożegnałby się ze swoim stanowiskiem. W mediach mogłaby się zaś rozpętać niemała afera.
Dalej w folderze pojawia się reklama tego, co na przełomie lat 60-tych i 70-tych znacznie ułatwiło obsługę ciężarówek. To odchylana kabina, stosowana w dużych ciężarówkach Fiata właśnie od modelu 170 NC/NT. Wcześniej największe pojazdy tej marki trzeba było serwisować od środka kabiny lub po prostu od dołu. Swoją drogą, włoski producent bardzo długo czekał z wprowadzeniem tego rozwiązania. Pierwsza europejska ciężarówka z odchylaną kabiną pojawiła się bowiem już w 1962 roku i było to fińskie Sisu, opisywane w tym artykule.
Co natomiast kryło się pod odchylaną kabiną Fiata? Można było tam znaleźć prawdziwą dumę włoskich inżynierów, odpowiedzialną za spełnienie wspomnianych norm. To ośmiocylindrowa jednostka o pojemności 17 litrów, rozwijająca 330 KM i pozbawiona przy tym turbosprężarki. W folderze zachwala się ją za doskonałą wytrzymałość oraz potężną, równomiernie rozwijaną moc. W ogóle nie wspomina się natomiast o kwestii zużycia paliwa, czy jakże modnych dzisiaj „całkowitych kosztów eksploatacji”.
Co też ciekawe, Fiat poświęcił sporo miejsca pochodzeniu tego silnika. Okazało się przy tym, że 17-litrowy motor pochodzi z całej rodziny widlastych jednostek, stosowanych nie tylko w ciężarówkach, ale też w maszynach przemysłowych. Jego najsłabszy kuzyn miał mieć sześć cylindrów i 200 KM, natomiast najmocniejszy aż szesnaście cylindrów i abstrakcyjne 900 KM!
17-litrowy silnik zachwalano też za kompaktową konstrukcję, ograniczającą tunel silnika i zwiększającą przestrzeń w kabinie. Tutaj trzeba przyznać, że w kabinie 170 NC/NT faktycznie było sporo miejsca, tunel nie należał do wysokich i była to jedna z najprzestronniejszych szoferek w swoim czasie. Ponadto folder omawia dwie dostępne skrzynie biegów – zsynchronizowaną marki Fiat oraz niezsynchronizowaną marki Fuller. O tej ostatniej sporo mogliście przeczytać w opowieści Tirem do Iranu, gdyż autor jechał tam właśnie Fiatem z tego okresu.
Wzmianka o zużyciu paliwa pojawia się dopiero kartkę dalej, gdy folder mówi o mniejszym silniku z gamy. To sześciocylindrowa jednostka o pojemności 13,8 litra, oferująca 260 KM. Również i tutaj nie zastosowano turbosprężarki, a główną zaletą silnika miało być właśnie niskie spalanie oraz niska cena zakupu. I zauważcie, że wspominano o tym w jednym, krótkim zdaniu, umieszczonym na końcu tekstu.
Systemy bezpieczeństwa? A i owszem – Fiat opisał je bardzo dokładnie, prezentując swój układ hamulcowy, jego obwody oraz zabezpieczenia. Na tym systemy bezpieczeństwa się kończyły, jako że komputery zajmowały wówczas całe pokoje, raczej nie mieszcząc się do ciężarówek 😉 Nie było przy tym nawet systemu ABS, jako że ten pojawił się dopiero w 1978 roku, będąc początkowo przeznaczonym dla samochodów luksusowych. Swoją drogą, niedawno uświadamiałem to w krótkim filmiku na Facebooku, na przykładzie aut dostawczych Mercedesa. Możecie to obejrzeć poniżej:
Na kolejnej kartce mowa jest o kabinie. Tutaj Fiat zachwala między innymi „podwyższony dach”, zapewniający dodatkową przestrzeń. Faktycznie, model 170 NC/NT posiadał to rozwiązanie, choć w wyraźnie innej formie niż znamy to dzisiaj. Mianowicie, dach został podwyższony o zaledwie 15 centymetrów. Niemniej, jak wspomniałem, na swoje czasy była to naprawdę przestronna kabina, bardzo przyjazna kierowcom.
Wyraźną ciekawostką jest fakt, że zagłówek znajdował się tylko przy fotelu pasażera. Dlaczego? Kierowcom nie montowano zagłówków, by opadająca głowa mogła powstrzymać ich przed zaśnięciem. Na prawym fotelu często zasiadał natomiast zmiennik, w przypadku którego spanie w czasie jazdy było wręcz wskazane. Normą w swoim czasie była też dostępność wersji trzyosobowej, dodatkowym fotelem na tunelu silnika. Ponadto uwagę zwraca zachwalanie dwóch stopni prowadzących do kabiny. Dzisiaj część ciężarówek potrzebuje ich dwa razy więcej.
Następne dwie strony zajmują pochwały dotyczące deski rozdzielczej oraz instrumentów sterujących. Fakt, trzeba przyznać, że wyglądało to całkiem estetycznie i przełączniki sensownie pogrupowano. Nie zmienia to jednak faktu, że wszystko nadal miało bardzo prosty projekt, niemalże pozbawiony schowków, czy powietrzni płaskich. Na tym tle nowe Iveco będzie zapewne przypominało bardzo szerokiego kampera.
Folder porusza także kwestię konstrukcji podwozia. Podobnie jak w przypadku układu napędowego, również i tutaj wszystko nastawione jest na siłę. Mowa więc o resorach oraz ramie, które są w stanie znieść nawet ekstremalne obciążenia. Zamiast poduszek pneumatycznych, wspomina się natomiast hydrauliczne amortyzatory.
A na koniec, obok danych technicznych, mamy niewielką informację dotyczącą gwarancji. Przyznacie, że jej warunki nie zachwycają, jako że na cały samochód mamy tylko rok ochrony z limitem 50 tys. kilometrów. Najważniejsze podzespoły, na czele z silnikiem, objęto zaś limitem 100-tysięcznym. Dla porównania, dzisiaj nawet na samochody używane Iveco daje trzy lata gwarancji.
Na koniec dodam, że skany folderów dostarczył Czytelnik Tomasz, kolekcjonujący tego typu publikacje. W przyszłości zapewne jeszcze wrócę do jego zbiorów, tym bardziej, że kolejne marki też zapowiadają rynkowe nowości, tworząc kolejne okazje do porównania.
