Lata 70-te ubiegłego wieku są przez Amerykanów określane złotą dekadą transportu drogowego. To właśnie wtedy na drogach dominowały najbardziej kultowe modele, a kierowcy ciężarówek cieszyli się naprawdę wysokim poważaniem społecznym, udowadniając to między innymi dzięki solidarnej i skutecznej walce o własne prawa. Był to też ten czas, gdy zawód kierowcy stanowił prawdziwy synonim wolności i motyw ten wyraźnie zaznaczył się w popkulturze. Zjawisko to dotarło także do Europy Zachodniej, gdzie amerykański transport z lat 70-tych wzbudzał po prostu podziw, także wśród osób z branży. To dlatego tak wiele europejskich ciężarówek z tamtego okresu miało na nadwoziach amerykańskie motywy.
Co natomiast stało za tymi złotymi czasami? Tutaj zacznę od wspomnianej wolności, która faktycznie definiowała pracę ówczesnych kierowców. Amerykańska sieć drogowa była bowiem wówczas w rozkwicie, czas pracy rozpisywało się na papierze, a ciągniki już na początku lat 70-tych powszechnie przekroczyły moc 300 KM i osiągały naprawdę wysokie prędkości. Gdy jednak spojrzało się na ten okres z punktu widzenia przewoźnika, wyrastał zupełnie inny obraz. Zamiast wolności pojawiała się bowiem długa lista bardzo skomplikowanych formalności. Wynikały one przede wszystkim z tego, że każdy z 50 stanów miał własne regulacje dla branży transportowej, na przykład w zakresie wymiarów zestawów lub badań technicznych. Każdy ze stanów osobno rozliczał też przewoźników, którzy jeździli po jego terytorium. Te rozliczenia były tak rozległe, że normą w transporcie dalekobieżnym było rejestrowanie tego samego ciągnika w kilku stanach jednocześnie, umieszczając na zderzaku po kilka tablic obok siebie. System ten był w pełni legalny, a w przypadku regularnego przemieszczania się po poszczególnych stanach ułatwiał rozliczenia. Ponadto poszczególne stany mogły mieć różne warunki wydawania zezwoleń, mogąc wymagać na przykład udowodnienia, że dany przewoźnik jest w ogóle potrzebny. Różne były też wymagania w zakresie minimalnych stawek przewozowych w danym stanie, bo i takie regulacje wówczas obowiązywały. I choć odnalezienie się w tym labiryncie prawnym nie było proste, to jeśli ktoś już to opanował, mógł liczyć na naprawdę dobre zarobki oraz umiarkowaną konkurencję. Tak przynajmniej ocenia się to z perspektywy czasu, w odniesieniu do późniejszych zmian.
Te późniejsze zmiany nadeszły już w pierwszym roku kolejnej dekady. W 1980 roku w życie wszedł bowiem „Motor Carrier Act”, czyli rozległy, federalny zestaw nowych przepisów dla branży transportowej. Wywracał on wcześniejszy system do góry nogami, ujednolicając najważniejsze regulacje dla całego kraju. Przede wszystkim zapewniło to przewoźnikom swobodę ruchu po całym kraju, z możliwością zabierania ładunków z dowolnych stanów. Ułatwiono też dostęp do zezwoleń oraz zniesiono stawki minimalne. Mówiąc się krótko, nastąpiła wielka liberalizacja. Z punktu widzenia całej gospodarki uznano ją za sukces, gdyż szybko doprowadziła ona do ograniczenia kosztów transportu. W branży efekt był jednak taki, że stawki transportowe poszybowały w dół, zarobki kierowców spotkało to samo, a jednocześnie rynek został zalany przez nowych przewoźników. Podaje się, że tylko w okresie 1980-1990 liczba firm transportowych uległa w USA podwojeniu, a do dzisiaj powiększyła się ponad pięciokrotnie! Dlatego wprowadzenie Motor Carrier Act z 1980 roku uznaje się dzisiaj za główny czynnik kończący złoty okres branży przewozowej.
By cała ta historia lepiej działała na wyobraźnię, przygotowałem pewien wymowny przykład, pochodzący właśnie z tej złotej ery. Będzie to spojrzenie do amerykańskiego miesięcznika branżowego „Overdrive”, numeru z października 1973 roku. W dziale fotograficznym, poświęconym kierowcom i ich ciężarówkom, można tam zobaczyć właśnie zderzaki pełne rozmaitych tablic rejestracyjnych, a przy okazji też wspomnienie naprawdę pięknego sprzętu. Szczególnie na wyobraźnię może działać historia z brązowo-białym Peterbiltem 352, należącym do zaledwie 26-letniego kierowcy przewoźnika. Aż dwa rzędy rejestracji służyły mu do obsługiwania dalekobieżnych tras z chłodnią, między stanem Wisconsin (na północ od Chicago) a Kalifornią. Pod kabiną miał on do dyspozycji 325-konny silnik Caterpillar z 13-biegową przekładnią (12 biegów do jazdy plus bieg pełzający), a przebieg z pierwszych ośmiu miesięcy eksploatacji tego ciągnika wynosił 130 tys. mil, czyli około 210 tys. kilometrów! To wymownie odwołuje się do wspomnianej wolności kierowców.
By natomiast zobaczyć jakie przepisy regulowały tutaj trasy, wystarczy obrócić kilka stron tego samego magazynu, przechodząc do działu „pytań i odpowiedzi”. Przewoźnicy, w tym zwłaszcza pojedynczy kierowcy-właściciele, zadawali tam redakcji pytania dotyczące obowiązującego prawa. W numerze z października 1973 roku pojawiło się akurat siedem takich pytań, w większości dotyczących ruchu międzystanowego. Ich tłumaczenie zamieszczam pod poniższym zdjęciem, wraz z pewnymi wyjaśnieniami, a wszystko doskonale świadczy o wspomnianym labiryncie prawnym oraz utrudnieniach w dostępie do rynku.
1. Pytanie: Posiadam zezwolenie paliwowe w stanie Idaho i składam raporty do 25. dnia miesiąca. Słyszałem, że data raportowania została zmieniona. Czy to prawda?
Odpowiedź: Nie do końca. W roku 1973 nie ma żadnych zmian; jednakże w 1974 roku Twój raport nie będzie wymagalny aż do ostatniego dnia miesiąca.
O co w tym chodziło? Przewoźnicy musieli składać osobne raporty zużycia paliwa do poszczególnych stanów, aby rozliczyć podatki drogowe. Wyglądało to na przykład tak, że jeśli jeździłeś po stanie Idaho, ale kupiłeś paliwo w innym stanie, musiałeś uiścić w Idaho odpowiedni podatek.
2. Pytanie: Jako przewoźnik z bazą w Kansas rozliczający się proporcjonalnie, czy mogę wnosić opłaty w Kansas w systemie kwartalnym?
Odpowiedź: Tak, jeśli Twoje opłaty w Kansas przekraczają 100,00 dolarów.
O co w tym chodziło? Przewoźnicy jeżdżący po różnych stanach byli zobligowani do uiszczania w każdym z nich opłat stanowych. Opłaty te były naliczane proporcjonalnie do liczby mil przejechanych po danym terytorium. By poprawić płynność finansową mniejszych firm, pozwalano na rozkładanie większych kwot na raty.
3. Pytanie: Proszę o wyjaśnienie zmian dotyczących limitów wymiarów pojazdów w stanie Maine.
Odpowiedź: Pojazdy przewożące kłody, drewno opałowe oraz drewno celulozowe mogą poruszać się po systemie autostrad międzystanowych, mając szerokość 102 cali.
O co w tym chodziło? Poszczególne stany potrafiły mocno różnić się w zakresie norm wymiarowych. Dla przykładu, w większości z nich w latach 70-tych obowiązywała szerokość 96 cali, czyli 2,44 metra. Stopniowo przechodzono jednak na szerokość 102 cali, czyli 2,60 metra, obowiązującą dzisiaj. Jak widać, w Maine początkowo dotyczyło to transportu drewna. Innym przykładem mogły być normy długościowe, gdzie wschodnie stany podchodziły znacznie bardziej restrykcyjnie do długości całkowitej zastawów. Dlatego na wschodzie USA przez dekady korzystano z ciągników z silnikami pod kabiną, a na zachodzie często widywano ciągniki z długimi przodami.
4. Pytanie: Jakie opłaty nalicza stan Waszyngton za jednorazowe zezwolenie na przejazd?
Odpowiedź: Zezwolenia na przejazd można uzyskać w punktach ważenia, biurach policji stanowej oraz w Departamencie Licencji. Zezwolenie może być wydane na minimum 24 godziny i maksimum 240 godzin w okresie 30 dni. Opłata za każde zezwolenie wynosi 5,00 USD za pojazd lub zespół pojazdów, plus opłaty za każde 24 godziny oparte na dopuszczalnej masie całkowitej. Jeśli masa całkowita wynosi od 46 000 funtów do 50 999 funtów, dodatkowa opłata wynosi 3,00 USD. Jeśli masa całkowita wynosi od 60 000 funtów do 72 000 funtów, dodatkowa opłata wynosi 4,00 USD.
O co w tym chodziło? Jednorazowe zezwolenia na przejazd musieli wykupować ci przewoźnicy, których pojazd nie posiadał tablic rejestracyjnych z danego stanu. Jeśli więc na zderzaku nie widniała rejestracja ze stanu Waszyngton, każdy przejazd trzeba było osobno opłacić, ze stawką zależną od masy całkowitej pojazdu. Dodam też, że podane kwoty – 3 lub 4 dolary – nie były wówczas małe. Uwzględniając wskaźnik inflacji, to równowartość 20-30 dolarów obecnie.
5. Pytanie: Wykonuję przewozy wewnątrzstanowe w Georgii. Ile wynosi roczna opłata Komisji Usług Publicznych za identyfikator dla każdego pojazdu?
Odpowiedź: Roczna opłata za pojazd wynosi 5,00 USD.
O co w tym chodziło? Tutaj mamy akurat pytanie o transport na terenie jednego stanu. Dotyczy ono opłaty uiszczanej w komisji, która odpowiadała ze przyznawanie licencji na konkretne trasy i określanie stawek minimalnych. Podane 5 dolarów z 1973 roku to równowartość około 37 dolarów obecnie.
6. Pytanie: Czy stan Illinois zwalnia pojazdy zarejestrowane w Nowym Meksyku z obowiązku posiadania certyfikatu bezpieczeństwa stanu Illinois?
Odpowiedź: Tak. Certyfikaty bezpieczeństwa lub przeglądu z wymienionych poniżej 27 stanów są akceptowane w miejsce Certyfikatu Bezpieczeństwa stanu Illinois. Lista stanów: Arkansas, Kolorado, Delaware, Floryda, Georgia, Indiana, Kentucky, Luizjana, Maine, Massachusetts, Missisipi, Missouri, Nebraska, New Jersey, Nowy Meksyk, Nowy Jork, Karolina Północna, Oklahoma, Pensylwania, Rhode Island, Karolina Południowa, Dakota Południowa, Teksas, Utah, Vermont, Wirginia, Wirginia Zachodnia.
O co w tym chodziło? Posiadanie ważnego przeglądu technicznego z jednego stanu nie oznaczało, że przegląd ten zostanie uznany w innym stanie. Bywało, że poszczególne stany nie miały ze sobą porozumienia w tym zakresie, co widać właśnie na przykładzie stanu Illinois – akceptował on badania techniczne z 27 stanów, a więc nie akceptował tych z pozostałych 23 stanów. Co natomiast w sytuacji, gdy takiej akceptacji brakowało? Wówczas kierowca wjeżdżający na teren danego stanu musiał udać się do najbliższej stacji kontrolnej, by uzyskać badanie techniczne ważne na tym terenie.
7. Pytanie: Czym jest „ekwiwalent podatku drogowego” w stanie Utah?
Odpowiedź: Wszystkie pojazdy zarejestrowane proporcjonalnie, których właściciel nie przedstawi zaświadczeń o opłaceniu podatku od sprzedaży i/lub podatku majątkowego od pojazdu(-ów), są zobowiązane do zapłaty proporcjonalnej części ekwiwalentu podatku drogowego. Podatek ten oblicza się następująco: pierwotny koszt zakupu razy 25% za pierwszy rok; w kolejnych latach kalendarzowych odpowiednio: 23%, 20%, 16%, 12%, oraz 8% za szósty rok i każdy następny rok później.
O co w tym chodziło? Ta sprawa ponownie odnosi się do rejestrowania ciężarówek w kilku stanach jednocześnie. Jeśli właściciel ciężarówki zapłacił podatek od zakupu w jednym stanie, ale zarejestrował ten pojazd także w drugim stanie, musiał w tym drugim uiścić specjalny podatek odnoszący się do wartości ciężarówki, z uwzględnieniem amortyzacji.
