Autorem tekstu jest Paweł Piotrowski, kierowca-przewoźnik z Poznania, na co dzień kursujący do Skandynawii za kierownicą swojego Renault Magnum, a w nielicznych wolnych chwilach prowadzący instagramową stronę @renault_magnum_garage, gdzie historia transportu zajmuje naprawdę szczególne miejsce.
Artykuł powstał w oparciu o materiały z książki „Transorient. Edition II” (praca zbiorowa, wydawnictwo M. Faste Verlag, Kassel 2012), a także w oparciu o archiwalny „FranceRoutiers” nr 9/1981. Poniżej znajdziecie część drugą tekstu, do części pierwszej możecie wrócić tutaj.
Po incydencie z lutego 1980 roku, Zenobia powróciła na Morze Śródziemne i została ponownie ujęta w rozkładzie rejsów Koper – Tartus, z planowaną datą wyjścia w rejs 29 maja 1980 roku. Przewoźnicy oraz firmy spedycyjne zaczęli zapełniać listę rezerwacji na prom. Jeden z bukingów wykonany został 21 maja 1980 przez agencję Transcamion Schiffahrtsagentur GmbH z Monachium na zlecenie firmy spedycyjnej Schmid & Schmalisch z niemieckiego miasteczka Iffezheim. Bilet na rejs Zenobią dla 15-metrowego zestawu drogowego kosztował za pośrednictwem tej agencji 1920 USD. Na cenę składała się opłata 118 USD za każdy rozpoczęty metr długości pojazdu oraz dodatek paliwowy w wysokości 10 USD za każdy metr. Był i nadal jest to typowy schemat kalkulowania cen biletów w segmencie cargo przez armatorów promowych na różnych akwenach. Schmid & Schmalisch Spedition dokonało powyższej rezerwacji dla ciężarówki swojego podwykonawcy, którym był 29-letni niemiecki kierowca-właściciel Wilfried Trapp. Mimo młodego wieku Trapp mógł się pochwalić już konkretnym doświadczeniem w kursach na Bliski Wschód, zaś samą Zenobią miał płynąć trzeci raz w życiu. W sumie sprzedano bilety dla dokładnie 135 ciężarówek, co przekładać się miało na komplet ładunku wypełniającego 3 poziomy towarowe.
29 maja 1980 roku wśród zabudowy miasta Koper w ówczesnej Jugosławii rysowały się dwa masywne kominy wskazujące na obecność w porcie wielkiego promu ro-ro Zenobia. Statek o pękatej sylwetce z błękitnym kadłubem i wysoką białą nadbudówką szykował się tego dnia do rutynowego rejsu z portem docelowym w syryjskim Tartus. Obecność Zenobii w porcie była przyczyną, dla której w dokach zaroiło się od ciężarówek wiozących ładunki z całej Europy w stronę Orientu. Znów miał się rozegrać spektakl załadunku potężnego statku tysiącami ton towaru. Znów słychać było pokrzykiwania w wielu językach, a w powietrzu unosił się intensywny zapach spalin z silników dieslowskich. Kierowcom znów towarzyszył dreszczyk emocji związanych z zaokrętowaniem oraz wyruszeniem w rejs ku niebezpiecznym trasom Bliskiego Wschodu. Na zderzakach ciężarówek stojących w dokach Koper, obok tablic TIR, dostrzec można było numery rejestracyjne krajów takich jak: Wielka Brytania, Holandia, Niemcy Zachodnie, Szwecja, Austria, Szwajcaria, Francja, Węgry, Jugosławia. Emblematy na kabinach dumnie wskazywały takie modele ciężarówek jak Ford Transcontinental, Volvo F89, Mercedes NG, Berliet TR V8, Scanie serii 1- słowem pełen przekrój marek najbardziej cenionych na dalekich trasach.
Na rejs Zenobią przybyły z dzisiejszego punktu widzenia prawdziwe legendy europejskiego transportu zarówno pod względem samych rodzajów ciężarówek, jak i firm transportowych. Gdy rozpoczął się załadunek statku, z prawdziwym rykiem silników do ładowni Zenobii wjechały dwie ciężarówki Kenworth K100 produkcji amerykańskiej. Należały one do firmy Friderici ze Szwajcarii. Friderici od roku 1975 posiadało całą flotę tych amerykańskich pojazdów, które okazały się niezwykle twardymi i solidnymi maszynami do transportowania ładunków na wymagającej linii Europa- Bliski Wschód. Kenworth imponował komfortową kabiną dla kierowców ruszających na wyjazdy po kilka tygodni poza domem, chociaż wersje z tego okresu należące do Friderici miały płaski dach szoferki. Również od strony mechanicznej pojazdy te należały do absolutnej czołówki na trasach. Ich źródłem napędu były bowiem dwusuwowe silniki Detroit Diesel o układzie cylindrów V8, które rozwijały piorunującą wówczas moc 435 koni mechanicznych. Widok ciągnika Kenworth K100 w charakterystycznym malowaniu Friderici z popielatą kabiną ozdobioną żółtymi pasami, masywnymi kominami wydechu oraz podpiętą 2-osiową naczepą plandekową z bliźniaczym ogumieniem, wtaczającego się po rampie na pokład Zenobii przy akompaniamencie dwusuwowego motoru V8, musiał robić ogromne wrażenie. Być może do dziś trudno sobie wyobrazić bardziej oryginalną kombinację ze złotej epoki przewozów bliskowschodnich niż amerykański Kenworth należący do szwajcarskiej firmy, która obsługiwała przewozy między Europą a Azją wysyłając kierowców w mordercze trasy obejmujące tak zróżnicowane krajobrazy jak rejsy po Morzu Śródziemnym czy jazda po piaskach Półwyspu Arabskiego.
Kenworth K100 w barwach Friderici:
Z legendą Kenworthów firmy Friderici rywalizować mogła firma Pacific Intermountain Express znana pod logo P.I.E. Przez dekady był to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i szanowanych szyldów na szlakach Ameryki Północnej. Korzenie P.I.E. sięgały jeszcze roku 1927, gdy trzej bracia Lilenquest połączyli swoje siły uruchamiając rodzinne przedsięwzięcie. Szybko zwiększało ono zasięg działania należąc do pionierów legendarnych przewozów od wybrzeża do wybrzeża USA. Pacific Intermountain Express rozwijał się błyskawicznie przejmując konkurencyjne firmy lub łącząc się z nimi. Firma nie tylko wyznaczała nowe standardy terminów dostaw towarów w ruchu dalekobieżnym w USA, ale i miała olbrzymi wpływ na projektowanie ciężarówek, zamawiając u producentów Peterbilt oraz Kenworth pojazdy stworzone według własnego pomysłu dla maksymalnego zwiększenia efektywności przewozów. Tym sposobem powstały tzw. wielbłądzie ciężarówki, a więc ciągniki z dodatkową zabudową do przewozu towaru na ramie tuż za wyjątkowo krótkimi kabinami. Rozwiązanie to stosowały później również konkurencyjne firmy przewozowe. P.I.E. obsługiwało najróżniejsze segmenty transportu od przewozu ładunków suchych w naczepach furgonowych aż po transport paliwa cysternami. W 1956 roku firma stać się miała największym przewoźnikiem drogowym na świecie. Ta fascynująca historia mogłaby posłużyć za temat na osobne opracowanie, ale nadal wydaje się odległa od szwedzkiego promu Zenobia obsługującego połączenia na Morzu Śródziemnym. Tymczasem jak najbardziej istnieje ciąg dalszy, uzasadniający przywołanie jej tutaj.
W latach 70. XX wieku w głównej siedzibie Pacific Intermountain Express, mieszczącej się w Oakland w stanie Kalifornia, specjaliści opracowujący strategię dalszego rozwoju firmy zwrócili uwagę na kwitnący rynek przewozów z Europy na Bliski Wschód. Wydał się on na tyle dochodowy i perspektywiczny, że zapadła decyzja o uruchomieniu działalności P.I.E. po drugiej stronie Atlantyku! Jak powiedział w rozmowie z angielską prasą ówczesny dyrektor naczelny P.I.E. John Black, dogłębna analiza rynkowa prowadzona przez dwa lata wykazała, iż przed przewoźnikami z Anglii oraz Skandynawii obsługującymi trasy na Bliski Wschód malowała się świetlana przyszłość. Pacific Intermountain Express założyło swoje europejskie firmy przewozowe z siedzibami w Londynie w Wielkiej Brytanii oraz w Malmö w Szwecji. Łącznie dysponowały one flotą 50 ciągników siodłowych. Na dzisiejsze standardy flot liczonych w tysiącach egzemplarzy może to nie robić wrażenia, ale wówczas stanowiło potężną inwestycję i przyciągało uwagę całej branży. Brytyjski oddział P.I.E. nabył w 1977 roku na swoje potrzeby 25 DAF-ów 2800 w najbogatszej wersji Supercontinental obejmującej m.in. zaplecze kuchenne w kabinie kierowcy. Ich baza znajdowała się w Southall opodal londyńskiego lotniska Heathrow. Firma szybko pochwaliła się dużymi kontraktami, między innymi na przewozy wyposażenia elektronicznego z fabryk w północnej Anglii do stolicy Arabii Saudyjskiej- Rijadu. Kolejne 25 ciężarówek przypisano do bazy w Malmö. Miały one tą samą kolorystykę (czerwone kabiny i żółte plandeki), ale, jak na Szwedów przystało, były to ciągniki Volvo F89.
Dawna reklama brytyjskiego oddziału P.I.E.:
DAF 2800 w wersji Supercontinental:
Złośliwi od samego początku europejskiej ekspansji P.I.E. nie wróżyli temu przedsiębiorstwu dobrze. Mówiło się, że firma zapowiadająca podbicie przebojem przewozów z Europy na Bliski Wschód jest przeinwestowana oraz działająca w oderwaniu od europejskich realiów. Robiła wokół siebie zbyt wiele szumu w prasie i przyciągała uwagę drogimi ciężarówkami w atrakcyjnej kolorystyce, ale nie podążały za tym realne aspekty ekonomiczne. Głównymi punktami docelowymi tras europejskich ciężarówek P.I.E. były miasta Rijad i Dżudda w Arabii Saudyjskiej, a następnie Teheran w Iranie oraz na trzecim miejscu Bagdad w Iraku. Po rewolucji islamskiej w Iranie w 1979 roku, rynek ten uległ całkowitemu zamknięciu na ciężarówki z krajów zachodnich, co przyczyniło się do gwałtownych kłopotów P.I.E. Tak naprawdę firma znacząco spóźniła się na udział w wyścigu po zyski z boomu przewozowego na Bliski Wschód i załapała się na samą końcówkę epoki. W okresie tym karty były już rozdane, a nad przejazdami w kierunku Zatoki Perskiej zbierały się powoli ciemne chmury. W amerykańskiej centrali w odległej Kalifornii zapadła decyzja o likwidacji ledwo co uruchamianej z pompą działalności w Europie. Została ona ogłoszona w 1979, a faktem stała się w roku następnym. 29 maja 1980 na pokładzie Zenobii nadal znalazła się ciężarówka z charakterystyczną żółtą plandeką, ozdobioną czerwonym emblematem P.I.E. Był to widok, który znikał już wówczas z tras.
Część europejskiej działalności P.I.E. miało odkupić konkurencyjne, brytyjskie przedsiębiorstwo OHS Transport Ltd., które znane było z posiadania dużej floty ciągników Mack F786 kursujących do Turcji i krajów Orientu. Co ciekawe, na pokładzie Zenobii znalazł się również zestaw w barwach OHS, którym był Mack z chłodnią marki Dorsey. Aby natomiast dopełnić mozaiki ciężarówek wjeżdżających tego dnia na pokład Zenobii, wspomnieć można też o reprezentacji węgierskiej firmy Hungarocamion w postaci ciężarówki skrzyniowej Volvo F89 z przyczepą oraz ciągnika siodłowego Mercedes-Benz NG z plandekową naczepą. Oprócz pojazdów przewożących na Bliski Wschód ładunki, Zenobią nadano też partię nowych ciągników marki Steyr z kremowymi kabinami i czerwonymi ramami, które prowadzono z fabryki w Austrii dla jordańskiego klienta Jordan Land-Transport Company.
Szczelne wypełnienie wielkiego promu pojazdami było dość czasochłonną operacją, która przeciągnęła się do późnych godzin nocnych. W momencie, gdy koła ostatniej z ciężarówek przetoczyły się z betonowego nabrzeża na stalowy pokład Zenobii stało się jasne, że postój w porcie dobiega końca. Podniesienie potężnych ramp na rufie promu symbolicznie zamknęło łączność ze stałym lądem. Wielka Zenobia rzuciła cumy trzymające ją przy nabrzeżu. Gęsty dym wydobywający się z dwóch kominów wypełnił powietrze wskazując, że w maszynowni silniki okrętowe zaczęły pracować na wysokich obrotach. Część kierowców zgromadziła się na otwartym pokładzie, by obserwować manewry portowe. Opierając się o relingi patrzyli na nocne światła miasta Koper. W momencie wyruszania w rejs wskazówki zegarów ustawiły się na pozycji kwadrans po północy, co oznaczało nastanie nowego dnia, 30 maja 1980. Taką też datę odnotowano w dzienniku pokładowym przy zapisie o rozpoczęciu rejsu. Pod osłoną ciemności Zenobia obrała kurs na południe tnąc swoim dziobem ciepłe fale Morza Śródziemnego. Na jej pokładach znajdowało się łącznie 135 rozmaitych ciężarówek, a pośród nich w ładowni kryła się też osobowa Łada w kolorze błękitnym należąca ponoć do samego kapitana.
Mawia się, że na promach morskich wożących ciężarówki najważniejsze są dwie osoby. Są to kapitan oraz statkowy kucharz. Pierwszy z nich odpowiada za bezpieczeństwo podróży. Drugi z nich zaś ma największy wpływ na nastroje panujące na pokładzie. Podczas podróży morskiej rytm dnia wyznaczają serwowane w mesie posiłki. Zenobia kierowała się na południe opływając wybrzeża Jugosławii, a kierowcy przesiadywali w mesie spędzając czas na dyskusjach i jedzeniu. Tymczasem na mostku kapitańskim promu panował pewien niepokój. Chociaż wody Morza Śródziemnego były podczas rejsu zupełnie gładkie, załoga doszła do wniosku, iż stateczność promu budziła wątpliwości. Stabilność promów morskich należy do kluczowych zagadnień ich bezpieczeństwa, a związana jest z równomiernym rozłożeniem ładunku. Drugiego dnia rejsu podczas porannej wachty pierwszy oficer zdecydował o wykonaniu ostrego skrętu promem w celu sprawdzenia jego zachowania i zweryfikowania przypuszczeń o stateczności. W tym celu wyłączył autopilota i wydał komendę o wyłożeniu steru na lewą burtę. Zenobia w trakcie tego manewru osiągnęła przechył około 7 stopni. Kilku pasażerów zapamiętało, że w mesie niespodziewanie ze stołów zaczęły spadać na podłogę kubki z kawą. Prom po około 20 sekundach wyprostował się jednak, więc niemal filmowa scena z tłukącą się podczas przechyłu statku zastawą w jadalni skwitowana została śmiechem. Tymczasem po dalszych konsultacjach na mostku, kapitan podjął tego dnia decyzję o zalaniu wodą zbiornika balastowego numer 4.
2 czerwca 1980 tuż po północy Zenobia znalazła się w odległości 10 mil morskich na południe od malowniczego Cape Dolos na Cyprze. W tym czasie wachtę na mostku pełnił oficer, który postanowił nieznacznie zmodyfikować kurs, a następnie wrócić na pierwotny. W trakcie tych manewrów prom rozpoczął niekontrolowany skręt na prawą burtę. Aby mu przeciwdziałać, oficer wyłączył sterowanie automatyczne. Nakazał wyłożyć stery na lewą burtę. Kąt ich wychylenia okazał się zbyt duży. Zenobia zaczęła gwałtownie przechylać się na lewą stronę. Przechył pogłębiał się błyskawicznie wraz z przesuwaniem się stojących w ładowniach ciężarówek. Tysiące ton ładunku napierające na lewą burtę stanowiły śmiertelnie niebezpieczną dla Zenobii siłę mogącą ją błyskawicznie pociągnąć na dno. Prom osiągnął przechył 40 stopni i zastygł w tej nienaturalnej pozycji. Wielka śruba napędowa prawej burty wynurzyła się z morza i znalazła się ponad jego powierzchnią! Spowodowało to automatyczne wyłączenie silników prawej burty. Z mostka padła komenda, by natychmiast zastopować napęd lewej burty. Ociekające wodą dno kadłuba wyłaniające się z fal stanowić musiało iście apokaliptyczny widok. Wokół rozlegały się złowrogie jęki naprężonej blachy i zgniatanego ładunku. Na otwartym pokładzie przechylonego promu towary zaczęły wysypywać się przez rozprute plandeki ciężarówek i wypadać za burtę prosto do morza.
Poniżej, na pierwszym planie: nowe ciągniki marki Steyr
Nagły przechył w środku nocy zaskoczył wszystkich, od załogi po pasażerów. Nikt nie spodziewał się takiego rozwoju wydarzeń, zwłaszcza przy doskonałej śródziemnomorskiej pogodzie z zupełnie spokojnym morzem. Zenobia zatrzymała się z lewą burtą pogrążoną w falach. Nikt nie wiedział jednak, czy przechył za chwilę nie zacznie znów się pogłębiać. Czy za chwilę nie nastąpi zupełna wywrotka? Pewne było jedno – po tym jak przesunął się ładunek, załodze nie uda się własnymi działaniami dźwignąć statku do równowagi z przechyłu wynoszącego ponad 40 stopni. Groźny incydent rozpoczął się około kwadrans po północy, zaś o godzinie 00.30 załoga zaczęła przez radio wzywać pomoc. W tym czasie we wnętrzach rozgrywały się dość dramatyczne sceny. Młodego niemieckiego kierowcę Wilfrieda Trappa zbudziła popielniczka gwałtownie przesuwająca się po blacie stołu w kajucie, która ostatecznie spadła z impetem. Gdy zorientował się co się dzieje, leżał w swoim łóżku z wysoko uniesionymi nogami, a pod wpływem grawitacji zsuwał się głową w dół na burtę. W tej sytuacji nie tylko koje w kajutach znalazły się w nienaturalnej pozycji, ale całe wnętrze statku zmieniło swoje położenie. Część drzwi przypominała teraz włazy, do których należało się wspiąć, by wyjść z kajut. Z kabin leżących po drugiej stronie należało zaś wychodzić opuszczając nogi w dół na korytarz. Przy przechyle rzędu 40 stopni zadanie to wydawać się mogło dość karkołomne dla zaskoczonych kierowców. Co jednak ciekawe, nie zaobserwowano przejawów paniki, a dzięki wzajemnej pomocy wszystkim udało się sprawnie opuścić swoje kajuty i udać się do wyznaczonych miejsc zbiórki.
Nadane przez Zenobię wezwanie o pomoc odebrane zostało przez znajdujące się w pobliżu jednostki. Były to krążownik sowieckiej marynarki wojennej oraz zachodnioniemiecki kontenerowiec Ville de Levante. Obie jednostki zmieniły swój kurs i popłynęły w miejsce incydentu. Pasażerowie pozostawali jednak jeszcze długo na przechylonym statku walcząc z nerwami i niepewnością. Wilfried Trapp widząc, że nie tylko sam prom zastygł w nienaturalnej pozycji, ale i cała sytuacja zaczęła przypominać dziwną grę na czas, podjął ryzykowną decyzję, by cofnąć się do swojej kajuty. W chwili nagłego przechyłu wybiegł bowiem z wnętrza dosłownie tuż po przebudzeniu. Zostawił w kabinie nawet okulary i właśnie po nie postanowił wrócić. Będąc już w środku zabrał też paszport oraz narzucił spodnie i koszulę. Cały czas towarzyszyła mu myśl, że jeśli Zenobia zacznie nagle pogrążać się w morskiej głębinie, nie będzie miał szans wydostać się z jej wnętrza, które przerodzi się w śmiertelną pułapkę. Działał więc pod solidnym wpływem adrenaliny przedzierając się przez pokłady przechylonego o 40 stopni na lewą burtę promu, by nie przypłacić życiem pomysłu ocalenia okularów. Udało mu się i ponownie znalazł się na pokładzie otwartym gotowy do ewakuacji. Przynajmniej kilku kierowców zabrało ze sobą aparaty fotograficzne. Dzięki temu powstać miały unikatowe zdjęcia obrazujące prom w beznadziejnej sytuacji przechyłu. Poza tym jednak wszelkie bagaże i rzeczy osobiste pozostały w kajutach.
Przechylona Zenobia z widocznym w tle kontenerowcem:
Czas dłużył się niemiłosiernie dla pasażerów oczekujących na ewakuację. Prom Zenobia zdawał się zastygnąć dosłownie na sekundę przed katastrofą. Uciekł przed swoim przeznaczeniem ale na jak długo? Nikt nie wiedział, czy za chwilę nie nastąpi kontynuacja dramatycznego przechyłu od którego nie będzie już odwrotu. Nikt nie miał też pewności co dzieje się pod pokładami, jakie jest położenie rozsypanych w ładowniach towarów czy do jakich pomieszczeń wlewa się właśnie woda. Wyobraźnia podpowiadać mogła najgorsze scenariusze. Stalowy pokład pod nogami nie dawał żadnej gwarancji bezpieczeństwa. W każdej chwili statek mógł zacząć gwałtownie tonąć zasysając pozostających na nim do ostatniej chwili ludzi w morską otchłań. W takich okolicznościach każda minuta wydawała się wiecznością. Tymczasem kierowcy na przechylonej Zenobii czekali na rozpoczęcie ewakuacji aż kilka godzin! Z nastaniem świtu widzieli, że w odległości około jednego kilometra od Zenobii pojawiła się sylwetka kontenerowca Ville de Levante. Wreszcie zapadła decyzja o przetransportowaniu pasażerów na jego pokład. Operacja nie była łatwa, bo wykorzystać można było do niej tylko dwie szalupy z lewej burty. Łodzi ratunkowych po prawej stronie uniesionej wysoko nad lustro wody nie dało się wykorzystać. Wodowanie szalup w cieniu wielkiej sylwetki Zenobii mogącej nagle przewrócić się na zebranych w tych łodziach rozbitków przysparzało o prawdziwy dreszcz emocji. Gdy wreszcie pierwsza partia kierowców znalazła się w szalupie, okazało się, iż pozbawiona jest ona silnika! Ktoś musiał go ukraść w toku wcześniejszej eksploatacji. Nie pozostało więc nic innego jak wiosłować w stronę kontenerowca będącego wybawieniem z tej dramatycznej sytuacji. Zagrożenie cały czas wisiało w powietrzu. W oczekiwaniu na swoje miejsce w szalupie niemiecki kierowca Hans Metz poślizgnął się na przechylonym pokładzie i z impetem spadł na relingi. Odniósł dość poważne obrażenia ramienia, które skutkowały później pobytem w szpitalu.
Pomimo niesprzyjających okoliczności, rosnącego wyczerpania i stresu, akcja ewakuacji przebiegała pomyślnie. Łodzie ratunkowe kursowały raz za razem pomiędzy Zenobią a Ville de Levante przewożąc kolejnych rozbitków. Na pokładzie kontenerowca zrobiło się niezwykle tłoczno po pojawieniu się tam wszystkich 121 kierowców z Zenobii. Nikt nie narzekał oczywiście na warunki, gdyż dominującym odczuciem była ulga. Pokład pod stopami wreszcie był opoką i solidną gwarancją bezpieczeństwa. Na nieszczęsnym promie pozostała tylko część załogi w liczbie 12 osób łącznie z kapitanem. Uratowani kierowcy trafili wreszcie na stały ląd do najbliższego portu, którym była Larnaka. Tam otrzymali od lokalnej administracji koszulki w kolorze żółtym lub błękitnym, przez co byli łatwi do rozpoznania niczym członkowie zorganizowanej wycieczki. Następnie przewieziono ich do Limassol, w którym zostali zakwaterowani w kilku różnych hotelach z uwzględnieniem narodowości. Niemcy i Holendrzy trafili dla przykładu do hotelu Pefkos. Od właściwych ambasad i placówek dyplomatycznych otrzymali też odpowiednie wsparcie finansowe na pokrycie niespodziewanych kosztów pobytu na Cyprze. Znów skazani zostali na czekanie w niepewności, co tylko potwierdzało znaną prawdę, iż główną cnotą kierowców dalekobieżnych na transkontynentalnych trasach musi być… bezgraniczna cierpliwość.
Tymczasem na Zenobii trwała walka o jej uratowanie. Statek został przeholowany na redę Larnaki. Wszelkie próby odpompowania wody i wyprostowania jednostki nie przynosiły jednak zamierzonych rezultatów. Wreszcie po kilku dniach kapitan Zenobii poprosił o przeholowanie statku na zupełną płyciznę. Dowódca asystującego mu holownika przekazał, iż nie może sam podjąć takiej decyzji. Musiał ją skonsultować z lokalną administracją morską. Trzeba też było zorganizować sprzęt do odcięcia łańcuchów kotwic, które Zenobia wyrzuciła w morze, a których nie dało się teraz podnieść. Dwadzieścia minut po północy, już 7 czerwca 1980, wycieńczona załoga Zenobii zeszła ze swojego statku na holownik, którym udała się na brzeg. To właśnie wtedy nieszczęsny prom musiał rozpocząć swoją ostatnią drogę, na dno. Gdy bowiem o godzinie 01.55 w nocy holownik powrócił w miejsce kotwiczenia Zenobii, nie zastał tam nic innego poza dryfującymi na powierzchni szczątkami. Zenobia tonęła w samotności, więc możemy sobie tylko wyobrażać jej ostatnie chwile. Krytyczny moment, w którym napór powywracanych w ładowniach ciężarówek przesądził o losie statku pchając Zenobię na zawsze w morskie odmęty. Woda zaczęła zapełniać ładownie wlewając się we wszelkie zakamarki. Błyskawicznie wzięła w swe objęcia wszystko od opon aż po dachy zalewając kabiny mocarnych Kenworthów K100 z ich skórzanymi tapicerkami. Zatopiła wszystkie drogocenne ładunki transportowane w stronę Orientu. Masy morskiej cieczy zaczęły płynąć korytarzami i klatkami schodowymi, aż wreszcie zalały pulpity nawigacyjne na samym mostku.
We wszelkich raportach i dokumentach odnotowano, iż Zenobia zatonęła 7 czerwca 1980 roku, a jej wrak spoczął na głębokości 42 metrów osiadając na lewej burcie. Dla ewakuowanych z jej pokładu kierowców oznaczało to koniec pobytu na Cyprze. Więcej nie mieli już na co czekać, gdyż ich ciężarówki poszły na dno. Kierowcy, których losy splotły się na pokładzie szwedzkiego promu pływającego po Morzu Śródziemnym, wsiedli teraz w rozmaite samoloty i odlecieli do swoich ojczystych krajów. Z pewnością żaden z nich nie spodziewał się tego typu powrotu z trasy. O ile dla kierowców pracujących na etatach dla firm oznaczać to mogło przesiadkę do innej ciężarówki lub zmianę pracodawcy, o tyle dla małych przewoźników lub kierowców-właścicieli zdarzenia te przerodzić się miały w prawdziwą batalię o uzyskanie środków od ubezpieczyciela. Dla tych, których sytuacja finansowa nie była najlepsza i ruszyli na Bliski Wschód zwabieni wizją szybkiego podreperowania budżetu, zatonięcie Zenobii okazało się popadnięciem w całkowitą ruinę. Równocześnie jednak wszyscy uratowani mogli mówić o olbrzymim szczęściu. W katastrofie nikt nie stracił życia, a Zenobia niejako dała swoim pasażerom czas na bezpieczną ewakuację. Późniejsze katastrofy promów morskich takich jak Herald of Free Enterprise, Jan Heweliusz czy Estonia pokazały, iż efekt zaskoczenia podczas wywracania się tych promów w połączeniu z gwałtownością zdarzeń należały do głównych czynników podnoszących liczbę ofiar śmiertelnych.
Zatonięcie Zenobii od samego początku budziło sporo kontrowersji. Statek był niemal zupełnie nowy, duży i wybudowany przez renomowaną stocznię, a pogoda na Morzu Śródziemnym doskonała do bezpiecznej żeglugi. Katastrofa w takich okolicznościach sprzyjała powstawaniu teorii spiskowych. Wśród samych kierowców powszechne były podejrzenia, że Zenobia zabrała ze sobą na dno nie tylko 135 ciężarówek, ale też jakąś mroczną tajemnicę. Wielkie oszustwo ubezpieczeniowe? Przemyt najnowocześniejszych technologii militarnych? Szpiegowski sabotaż? Region Bliskiego Wschodu, mający newralgiczne znaczenie ze względu na swoje wielkie zasoby ropy naftowej oraz niestabilną sytuację polityczną, stanowił od dłuższego czasu punkt zapalny. Ścierały się tam interesy wywiadowcze świata zachodniego oraz ZSRR, a każda ze stron popierała skonfliktowane ze sobą lokalne reżimy. Czy Zenobia mogła przewozić tak cenny ładunek wojskowy, że któraś ze stron konfrontacji zdecydowała się posłać ją na dno? Wydaje się to wątpliwe, a przynajmniej nic, poza fantazyjnymi domysłami, nie wskazuje na takie podłoże jej zatonięcia.
Teorie spiskowe o wielkiej grze wywiadów i szpiegowskim sabotażu pozostają jednak żywe. Nawet Celine Cousteau, wnuczka legendarnego francuskiego podróżnika i badacza mórz Jacquesa Coustea, nie oparła się pokusie poszukiwania sensacji podczas eksploracji wraku Zenobii w ramach swojego programu z 2019 roku. Ekspedycja nurkowa przeczesywała wówczas Zenobię w poszukiwaniu śladów przemytu broni lub materiałów radioaktywnych. Powtórzono przy tym znane teorie o domniemanym szmuglu wzbogaconego uranu z Jugosławii na Bliski Wschód. Materiał do budowy bomby atomowej miał zostać zakupiony przez Organizację Wyzwolenia Palestyny, a zatopienie Zenobii przez wywiad brytyjski i/lub izraelski miało ocalić świat przed III wojną światową. Żadnych śladów takiej operacji nie znaleziono. Nie przeszkodziło to jednak autorom programu w szpiegowskiej narracji niczym z filmów o Jamesie Bondzie. Jedynym punktem zaczepienia dotyczącym transportów militarnych okazała się ciężarówka firmy Hungarocamion. Pod częściowo rozprutą plandeką ujawniono ładunek… śpiworów, które natychmiast potraktowano jako dostawę dla wojska. Poza sensacyjną narracją powstał jednak całkiem spektakularny dokument pokazujący stan wraku Zenobii i jej ładunku na prawie czterdzieści lat po zatonięciu.
Podwodne zdjęcie wykonane w 2003 roku:
Wspominając historię Zenobii pojawia się pytanie o polskie wątki w sprawie. Takie owszem istnieją, chociaż dosyć odległe. Czy na jej pokładzie mogły znajdować się polskie ciężarówki? Teoretycznie tak, chociaż nigdzie nie udało mi się natrafić na wiarygodne potwierdzenie ich obecności. W rozmaitych materiałach i wspomnieniach kierowców Pekaes przewijał się wątek przepraw promowych z greckiego Volos do Tartus w Syrii. Zachowały się też zdjęcia, na których widać żółte ciężarówki polskiego Pekaes na portowych nabrzeżach Tartus. Był to zatem szlak wykorzystywany również przez polskich kierowców. Śródziemnomorską linię obsługiwali jednak różni armatorzy promowi, a czy polskie ciężarówki pływały również statkami operatora GSEL (Greece-Syria Express Line), w którego zarządzie znajdowała się Zenobia? Nieoczekiwanie wrak Zenobii po wielu latach doczekał się sporego zainteresowania w polskim internecie. Uczestnicy dyskusji w mediach społecznościowych zaczęli posługiwać się fotografiami z Zenobii podpisując je jako rzekomo wykonane na wraku polskiego promu Jan Heweliusz. Przejrzystość wody w Bałtyku jest zupełnie inna niż w Morzu Śródziemnym, więc wszystkie szerokie kadry ukazujące całe rzędy Scanii serii 1 leżące rzekomo na Heweliuszu są w rzeczywistości zaczerpnięte z Zenobii.
Najbliższym łącznikiem z Zenobią znanym polskim kierowcom ciężarówek jest jeden ze współczesnych promów obsługujących połączenia Polska-Szwecja. Jak wspomniałem na początku tego opracowania, Zenobia był pierwszym promem projektu Challenger i miała jeszcze dwie siostrzane jednostki charakteryzujące się bardzo podobnymi parametrami i zaprojektowane na trasę Europa – Syria. Statki te, ukończone przez stocznię Kockums w Malmö również w roku 1980, otrzymały nazwy Ariadne oraz Scandinavia. Nie było im dane zadomowić się na szlaku Koper – Tartus. Po przedwczesnym utraceniu Zenobii spółka armatorska GSEL postanowiła zwinąć żagle, a siostrzane jednostki wystawiono na sprzedaż. Jak łatwo się domyślić, ciągnęła się za nimi zła sława, chociaż żaden z bliźniaczych promów nie sprawiał nigdy kłopotów podobnych do tych trapiących Zenobię. Na zakup obu promów zdecydowali się Bułgarzy, którzy przejęli je w latach 1981-82. Transakcja ta stanowiła dowód potęgi bułgarskiej firmy transportu międzynarodowego SOMAT, która urosła do rangi najważniejszego przewoźnika towarowego na trasie Europa – Bliski Wschód. Bułgarzy wysyłali tyle ciężarówek z ładunkami, że postanowili dla potrzeb obsługi własnego taboru SOMAT zakupić obie jednostki! Po przejęciu przez SOMAT otrzymały one nazwy Trapezitza oraz Tzarevetz.
Na pokładach obu statków pojawiły się wówczas zestawy bułgarskiego SOMAT-u, które we wczesnych latach 80. XX wieku składały się najczęściej z ciągników takich jak Mercedes NG, Renault TR305, Volvo F12 oraz Fiat 190. Ciągniki te holowały plandeki oraz chłodnie wypakowane towarami z całej Europy przeznaczonymi dla odbiorców w Iranie, Iraku, Syrii. Bułgarzy ze swoją wielką flotą ciężarówek znacznie przerastającą potrzeby ich własnego handlu zagranicznego oskarżani byli już wtedy o to, co dziś w Europie nazywa się dumpingiem socjalnym bądź nielegalnymi przerzutami. Własne promy ułatwiły im operacje transportowe, bo na przykład bezpośrednio z portu w Marsylii wywozili swoje ciężarówki z ładunkami na Bliski Wschód. Z tego okresu zachowało się fenomenalne zdjęcie wykonane na pokładzie promu Tzarevetz, na którym widać cały przekrój taboru samochodowego SOMAT z ikonicznymi dla tego przewoźnika w latach 80. XX wieku pomarańczowymi Mercedesami NG oraz niebieskimi Renault TR305. SOMAT, współpracujący z niemiecką firmą spedycyjną Willi Betz z Reutlingen, osiągnął w tym okresie szczyt swojej potęgi w przewozach na Bliski Wschód.
Statki zostały później gruntownie przebudowane na promy pasażerskie i sprzedane na kanał La Manche. Ostatecznie, prom zbudowany jako Scandinavia, a później eksploatowany między innymi pod nazwą Tzarevetz otrzymał nazwę Wawel. Pod logo armatora Polferries wszedł na linię Świnoujście-Ystad w 2005 roku. Obsługiwał ją przez 10 lat, po czym przeniesiony został na trasę Gdańsk – Nynäshamn. Obsługuje go do dzisiaj. Przekrój ciężarówek i epok transportowych, które przez minione 45 lat przetoczyły się przez pokłady obecnego polskiego promu Wawel robi piorunujące wrażenie. Wystarczy wspomnieć, że jeśli punktem wyjścia były Mercedesy NG oraz Renault TR305 państwowej firmy SOMAT wiozące ładunki na Bliski Wschód, to w obecnych czasach spotkamy tam coraz to nowe modele z kamerami zamiast lusterek, tabletami zamiast przełączników i systemami elektronicznymi przypominającymi autopiloty. Historia dalekobieżnego transportu ciężarowego zatoczyła prawdziwe koło w ładowniach promu Wawel. Trudno też wyobrazić sobie wszystkie ładunki znajdujące się w naczepach od epoki boomu inwestycyjnego w państwach Zatoki Perskiej po współczesny handel polsko-skandynawski…
Wracając na koniec do samej Zenobii. Prom ten już od prawie 45 lat spoczywa na dnie Morza Śródziemnego u wybrzeży Cypru. Przez ten czas statek obrósł nie tylko legendami czy teoriami spiskowymi, a w sensie dosłownym porośnięty został rozmaitymi organizmami podwodnymi. Wśród nurków statek ten znany jest z różnych rankingów, w których znajduje się zawsze w czołówce 10 najlepszych i najciekawszych miejsc do nurkowania na świecie. Z punktu widzenia historii transportu Zenobia stała się prawdziwym cmentarzyskiem ciężarówek złotej epoki transportu transkontynentalnego. W jej ładowniach znaleźć można cały przekrój marek pojazdów i firm przewozowych, które dawniej odgrywały olbrzymią rolę, a z upływem czasu przeszły do historii, pozostając żywym jedynie na starych fotografiach. Zenobia łączy w sobie wiele transportowych historii, o których można rozprawiać bez końca. Dla nurków z całego świata wielkie ciężarówki nadal wiszące na łańcuchach w ciemnym brzuchu Zenobii stanowią atrakcję przyprawiającą o dreszczyk emocji. Dla entuzjastów klasycznych ciężarówek pojawiający się w snopach latarek widok powywracanych do góry kołami naczep z wielkimi zbiornikami na paliwo schowanymi w ramach przywodzi od razu na myśli ciężarówki epoki lat 70. XX wieku, w której dla kierowców i przewoźników nie było czegoś takiego, jak zbyt daleka trasa. Chociaż upływ czasu również odcisnął swoje piętno na tym wraku, to nadal stanowi on jedyny na świecie żywy pomnik boomu przewozów bliskowschodnich do dzisiaj owianych w Europie kultem i truckerską magią, która nie powtórzyła się już nigdy więcej.
Film prezentujący wraki ciężarówek na górnym pokładzie:
Film prezentujący wraki ciężarówek na środkowym pokładzie:
