Autorem tekstu jest Paweł Piotrowski, kierowca-przewoźnik z Poznania, na co dzień kursujący do Skandynawii za kierownicą swojego Renault Magnum, a w nielicznych wolnych chwilach prowadzący instagramową stronę @renault_magnum_garage, gdzie historia transportu zajmuje naprawdę szczególne miejsce.
Artykuł powstał w oparciu o materiały z książki „Transorient. Edition II” (praca zbiorowa, wydawnictwo M. Faste Verlag, Kassel 2012), a także w oparciu o archiwalny „FranceRoutiers” nr 9/1981. Poniżej znajdziecie część pierwszą tekstu, część druga znajduje się tutaj.
Na przełomie lat 70. i 80. XX wieku epoka przewozów między Europą a Bliskim Wschodem znajdowała się w fazie absolutnego rozkwitu. Rewolucja islamska w Iranie w 1979 roku bez wątpienia znacząco komplikowała sytuację w tym rejonie świata, zmieniając układ sił również wśród przewoźników, ale nikt też nie spodziewał się jeszcze, że lata 80. przyniosą stopniowe wygaszenie tętniących życiem szlaków. Na transkontynentalnych trasach trwał w najlepsze wyścig po niezapomniane przygody i wielkie pieniądze. Uczestniczyli w nim kierowcy ciężarówek właściwie z całej Europy – począwszy od państw Europy Zachodniej, przez Skandynawię aż po kraje bloku wschodniego. Niebezpieczne kursy na Bliski Wschód, odbywające się często w morderczych warunkach, były prawdziwą kuźnią charakterów dla kierowców i też stwarzały okoliczności do zbudowania swojej reputacji na najtrudniejszych szlakach. Dla jednych trasy te były przepustką do branżowej sławy i bogactwa, dla innych okazją do doraźnego podreperowania budżetów, a jeszcze dla innych miały się zakończyć dramatycznymi wypadkami, rodzinnymi dramatami i śmiercią daleko od domu.
Niezależnie od narodowości czy przyświecających motywów, drogi wszystkich kierowców zmierzających z Europy na Bliski Wschód niemal zawsze spotykały się w Turcji. Od granicy bułgarskiej wiodły przez Stambuł, gdzie ciężarówki przekraczały cieśninę Bosfor będącą bramą do Azji. W środkowej części Turcji trasy rozdzielały się na różne odnogi. Pojazdy zmierzające do Iranu i dalej kierowały się na wschód, zaś szoferzy wiozący dostawy do Iraku, Syrii czy Arabii Saudyjskiej odbijali w kierunku południowym. Turcja pełniła rolę prawdziwego pomostu między Europą a Azją. Pozostając jednak przy metaforze pomostu, trzeba stwierdzić, że był to pomost mocno dziurawy. Tranzyt przez Turcję wiązał się z licznymi trudnościami. Sieć drogowa tego kraju pozostawiała wiele do życzenia. W drugiej połowie lat 70. na niektórych ważniejszych odcinkach nadal brakowało asfaltowej nawierzchni. Tak było na przykład na trasie z Adany do granicy syryjskiej Bab al-Hawa (w języku arabskim Brama Wiatrów). Prawdziwym utrapieniem zagranicznych kierowców pozostawali lokalni szoferzy ciężarówek i autobusów słynący ze skrajnie niebezpiecznego stylu jazdy. W połączeniu z trudnymi warunkami atmosferycznymi dawało to mieszankę wybuchową, owocującą spektakularnymi katastrofami drogowymi. Powszechnym widokiem na trasach Turcji były roztrzaskane ciężarówki z rozsypanym na górskich zboczach drogocennym towarem wiezionym z Europy.
Z punktu widzenia formalnego, przejazd przez Turcję, z jej policyjnymi punktami kontrolnymi, w których meldować się musieli zagraniczni kierowcy, również nie należał do przyjaznych. W punktach tych, podobnie jak na granicach, kwitła korupcja. Ogólne koszty opłat tranzytowych pobieranych w Turcji stawały się coraz wyższe. Było to łatwe źródło dochodów dla rządu w Ankarze, który czerpał korzyści z fali ciężarówek przetaczających się przez tureckie terytorium. Powtarzające się w regionie przewroty wojskowe skutkowały też chaosem i niepewnością. Ponadto wyjątkowo poważny problem stanowiły okresowe problemy z dostępnością paliwa dieslowskiego dla zagranicznych pojazdów.
Biorąc pod uwagę te wszystkie okoliczności, kierowcy, przewoźnicy i spedytorzy poszukiwali dróg alternatywnych wobec tranzytu przez Turcję. W przypadku przejazdów do Iranu trasa taka wiodła przez terytorium ówczesnego ZSRR. Szlakiem tym interesował się polski Pekaes, ale w praktyce pozostawał on zamknięty. Władze w Moskwie nie wpuszczały zagranicznych pojazdów na swoje drogi prowadzące w kierunku Kaukazu, nawet jeśli były to ciężarówki należące do państwowych firm z bratniego bloku wschodniego. Tranzyt z Europy do Iranu przez ZSRR odbywał się wówczas wyłącznie z użyciem radzieckich ciężarówek Sovtransavto. Warto wspomnieć, że był to dla radzieckiego przewoźnika bardzo intratny segment przewozów, w oparciu o który rozbudowano znacząco floty przynajmniej kilku baz Sovtransavto, m.in. w Brześciu czy Mineralnych Wodach.
Realna alternatywa wobec lądowej drogi przez Turcję istniała w przypadku przewozów do Syrii, Jordanii, Iraku, Arabii Saudyjskiej. Była nią przeprawa przez Morze Śródziemne. Ciężarówki mogły wjechać na prom w europejskich portach nad Morzem Śródziemnym i dotrzeć statkiem bezpośrednio do Syrii, w tym okresie będącej państwem stosunkowo bezpiecznym. Stamtąd mogły wyruszyć z dostawą wprost do Ammanu, Bagdadu czy Rijadu. Wariant taki szybko zdobył zainteresowanie spedytorów i sympatię kierowców. Ci ostatni zdecydowanie woleli spędzić nawet kilka dni na wodach Morza Śródziemnego nabierając sił przed najtrudniejszą częścią trasy, niż włóczyć się po krętych i niebezpiecznych drogach Turcji. Wszystko to stało się genezą sieci przepraw promowych, które od lat 70. pojawiły się na Morzu Śródziemnym dając ciężarówkom możliwość dotarcia na Bliski Wschód drogą morską. Syryjski port Tartus jawił się jako brama do całego regionu. W jego dokach, obok frachtowców rozładowujących dźwigami, pojawiły się wówczas promy przywożące ciężarówki wyładowane wszelkiej maści przesyłkami z Europy.
Jedną z kompanii żeglugowych aktywnych w przewozach ciężarówek na Bliski Wschód była szwedzka firma Rederi AB Nordö. Czarterowała ona swoje promy spółce armatorskiej działającej pod literowym skrótem GSEL. Rozwinięcie tego skrótu nie pozostawiało wątpliwości co do specjalizacji armatora, bowiem kryła się za nim nazwa Greece-Syria Express Line. Armator ten od 1977 roku oferował rejsy na trasie z greckiego Volos do syryjskiego portu Tartus. Pokłady promów wypełniał najczęściej komplet ładunku w postaci ciężarówek z całej Europy, a na portowych nabrzeżach stały kolejki zestawów drogowych oczekujących na następny rejs. Skłoniło to firmę Rederi AB Nordö do zamówienia trzech zupełnie nowych i naprawdę dużych promów towarowych, zaprojektowanych na trasę Europa-Syria. W istocie były to jednostki typu ro-ro, a więc statki, których załadunek i wyładunek polega na wtaczaniu towaru do ładowni. Miały dysponować jak największą ładownością pojazdów oraz ograniczonym zapleczem pasażerskim, przewidzianym wyłącznie dla kierowców przewożonych samochodów. Zamówienie na jednostki te złożono w szwedzkiej stoczni Kockums w Malmö. Była to w latach 70. jedna z najbardziej renomowanych stoczni globu. Dysponowała największym na świecie suchym dokiem oraz największą suwnicą. Specjalizowała się w budowie olbrzymich supertankowców.
Zamówione w stoczni Kockums w Malmö trzy bliźniacze promy powstawały pod nazwą projektu Challenger. Pierwszy statek otrzymał imię Zenobia. Robił wrażenie swoimi parametrami i masywną sylwetką już kiedy wyrastała ona w trakcie prac w olbrzymim suchym doku, a jeszcze większe kiedy został zwodowany w sierpniu 1979 roku. Zenobia miała 165 metrów długości i 23 metry szerokości przy nośności 8071 DWT. W maszynowni pracowały dwa silniki główne marki Sulzer generujące moc 18 760 koni mechanicznych, która przekładała się na prędkość maksymalną nawet 21,5 węzła. Potężna sześcienna sylwetka statku będącego właściwie pływającym garażem pomieścić mogła nawet do 175 naczep drogowych ówczesnego standardu europejskiego, a w nadbudówkach przewidziano miejsca sypialne dla 140 kierowców. Nowy prom miał również oznaczać nowe standardy podróżowania. Chociaż był typowym przedstawicielem promów cargo, to przewidziano jeden prysznic przypadający na każde dwie kajuty dla kierowców. To spora różnica w porównaniu z innymi jednostkami operującymi dotychczas na tej trasie, gdzie na całym statku dostępne były po 3 lub 4 prysznice dla wszystkich kierowców!
Zenobia widziana na nabrzeżu w syryjskim porcie Tartus:
Pod koniec października 1979 Zenobia została odebrana ze stoczni, a następnie skierowała się z Malmö do sąsiedniej Kopenhagi. Obecnie oba miasta połączone są spektakularnym mostem nad cieśniną Sund, który oddany został do użytku podróżnych nieco ponad 20 lat po tym, jak w Malmö narodziła się Zenobia. W stolicy Danii pachnący nowością statek zatankował swoje zbiorniki zapasem paliwa na daleki rejs i obrał kurs na ciepłe wody Morza Śródziemnego. W listopadzie 1979 roku Zenobia wyruszyła w swój pierwszy rozkładowy rejs w czarterze armatora Greece-Syria Express Line opuszczając grecki port Volos z ładunkiem ciężarówek do Tartus. 20 stycznia 1980 roku nastąpiła zmiana w rozkładzie rejsów Zenobii, która przekładała się na znaczące wydłużenie jej trasy. Od tego dnia bazowym portem, z którego wypływała z Europy nie było Volos, lecz Koper w byłej Jugosławii (obecnie Słowenia). W rezultacie kierowcy ciężarówek nie tylko omijali problematyczną Turcję, ale i owianą złą sławą drogę tranzytową Autoput przecinającą Jugosławię. Zamiast niebezpieczeństw na szosach mieli aż 3,5 doby na odpoczynek na pokładzie, bowiem tyle trwały rejsy Koper-Tartus. Ciekawostką jest, że rozważano również rejsy z Triestu we Włoszech, ale biorąc pod uwagę regularne strajki włoskich dokerów zdecydowano, że Koper będzie lepszym wyborem. Wszystko wydawało się znajdować na dobrym kursie.
Nieprzyjemna niespodzianka nastąpiła bardzo szybko po zmianie rozkładu rejsów. 11 lutego 1980 Zenobia podejmowała ładunek w dokach Koper. Na pokład wjeżdżały jedna za drugą wielkie ciężarówki. Wśród nich Volvo F12 z oznaczeniami „Turbo 6″ oraz tablicami „TIR” na atrapach czy Scanie 141 z bagażnikami dachowymi i figurkami ludzika Michelin. To były typowe ciężarówki tej epoki, popularne wśród przewoźników obsługujących dalekie trasy transkontynentalne. W grupie ciężarówek czekających na wjazd na prom znajdowały się 3 zestawy marki Scania należące do niemieckiej rodziny König. Założycielem rodzinnej firmy transportowej był Paul König, który działalność prowadził ze swoimi synami Jürgenem i Haraldem. Początkowo panowie zajmowali się lokalnym transportem materiałów sypkich, ale w drugiej połowie lat 70. mizerne wyniki finansowe zmusiły rodzinę do całkowitej zmiany profilu usług. W tym okresie występowało wielkie zapotrzebowanie na solidnych przewoźników skłonnych podjąć się dostarczenia ładunków do odległych państw nad Zatoką Perską. Zlecenia na trasach bliskowschodnich uchodziły za naprawdę intratne, więc rodzina König podjęła nowe wyzwanie. Tym razem 3 Scanie należące do familijnego biznesu przewoziły z Monachium ładunek płytek, które w stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadzie, utworzyć miały wielką mozaikę.
Również 3 samochody w rejs Zenobią wysyłał Willy Beyerlein. Były to charakterystyczne dla tego przewoźnika niebieskie MAN-y F8 z przyczepami. Ta firma z miejscowości Hof na ówczesnym pograniczu RFN z NRD wykonała swoją pierwszą trasę do Istambułu w 1975 roku. Otworzyło jej to możliwość podejmowania dalszych tras w kierunku Orientu. Szybko stała się specjalistą w przejazdach z Niemiec Zachodnich do Arabii Saudyjskiej. Beyerlein zbudował na tym szlaku swoją reputację, która w tym okresie przekładała się już na całą flotę niebieskich ciężarówek MAN ozdobionych jego nazwiskiem. Zmierzające na Bliski Wschód ciężarówki wjeżdżające na Zenobię prowadzili kierowcy Werner Heinritz, Helmut Ott oraz Harald Günther. Wszyscy zapamiętali, że załadunek w Koper odbywał się w bardzo chaotyczny sposób. Ciężarówki mozolnie wtaczały się na pokład po potężnych rampach rufowych opuszczanych na brzeg, gdyż prom nie był wyposażony we wrota dziobowe. Następnie po wewnętrznych rampach przetaczały się na wyższy lub niższy poziom. Początkowo załoga zdawała się postępować według znanego sobie planu rozmieszczenia pojazdów, ale później plan ten przerodził się w jeden wielki bałagan.
Jeden z MAN-ów z firmy Willy Beyerlein:
Po 2 dniach rejsu Zenobia zatrzymała się na przystanek w greckim porcie Patras. Doładowała tam całą grupę zestawów z greckimi numerami rejestracyjnymi. Łącznie w jej ładowniach znalazło się 121 ciężarówek podróżujących do Tartus. Na pokładzie panowała atmosfera ogólnego rozluźnienia. Rejs mijał kierowcom na spożywaniu posiłków i niekończących się rozmowach. Podczas przeprawy można było nawiązać nowe znajomości, wymienić się doświadczeniami z tras albo spotkać dawno niewidziane twarze dobrych kolegów. Dla wszystkich przeprawy promowe były wyjątkowym czasem odprężenia i relaksu. Wszyscy odczuwali pewną ulgę, że mają za sobą trudną procedurę skompletowania dokumentów i wiz na wyjazd oraz jeszcze trudniejsze zadanie w postaci zdobycia dobrze płatnego ładunku. Wszyscy też jednak wiedzieli, że najtrudniejszy etap podróży dopiero przed nimi. Czekały na nich bezdroża arabskich pustyni oraz urzędy celne egzekwujące absurdalne przepisy. Kilkudniowa przeprawa promowa w oderwaniu od realiów zostawianych na chwilę na lądzie stanowiła dla kierowców bezcenny czas. Uroki promowego życia, które przez dekady ceniły sobie całe tysiące kierowców pływających promami czy to po Morzu Śródziemnym czy po Bałtyku.
Ogólna sielanka została zakłócona nocą po wyjściu z Patras. Minęła już północ i kalendarze wskazywały datę 13 lutego 1980. Większość kierowców leżała w swoich kajutach, gdy Zenobia zaczęła niespodziewanie przechylać się na lewą burtę, a następnie gwałtownie odchyliła się na prawą burtę! Przechył ten następował w 3 wyraźnie odczuwalnych fazach, aż osiągnął kąt około 40 stopni! Wyrwani z leniwego odpoczynku kierowcy wpadli w panikę. Zaczęli wyskakiwać ze swoich kajut ubrani jedynie w bieliznę. Gorączkowo próbowali przedostać się na otwarty pokład. Sytuacja zdawała się zaskoczyć wszystkich, gdyż z głośników statkowego radiowęzła nie rozległ się żaden komunikat ostrzegający przed zagrożeniem czy nakazujący podjęcie jakiś działań. Dopiero później kapitan miał nadać komunikat w języku angielskim i niemieckim, którym próbował uspokoić pasażerów. Powiedział, iż Zenobia zatonie nie wcześniej niż za godzinę, a dla wszystkich wystarczy kamizelek ratunkowych oraz miejsc w łodziach ratunkowych. Załoga nie zamierzała jednak dopuścić do ewakuacji ze statku. Zamiast tego zablokowała wyjścia na otwarty pokład, a kierowców zgromadzono w przestronnej mesie. Jedynie Helmut Ott z firmy Beyerlein zdołał wydostać się na zewnątrz. To, co zobaczył przeraziło go. Zenobia przechyliła się tak mocno, że jej śruba napędowa wynurzyła się z morza, zaś z drugiej strony fale zaczęły obmywać okna kajut w nadbudówce!
Załoga promu pracując systemem balastowym próbowała w międzyczasie wyprostować statek. Wysiłki te zdawały się przynosić efekt. Zgromadzeni w mesie kierowcy poczuli jak pod ich nogami pokład wraca do poziomego położenia. Przy ogólnym pomruku wielu języków prostujący się statek tchnął w zdenerwowanych pasażerów w niepewności oczekujących na dalszy rozwój wydarzeń odrobinę spokoju. Uczucie to jednak było tylko chwilowe i dość złudne. Zenobia pozostała w przechyle około 10 stopni i nie chciała powrócić do pełnej równowagi. Widmo katastrofy, na skraju której znalazł się prom kładący się zupełnie na burtę w falach Morza Śródziemnego zostało rozwiane, ale sytuacja była daleka od normalności. Natychmiast pojawił się niepokój o ciężarówki z ładunkiem. Duża część pojazdów należała do małych firm rodzinnych lub do kierowców-właścicieli. Dla wielu z nich problemy związane z uszkodzeniem ciężarówki czy utratą ładunku mogły przerodzić się w prawdziwą ruinę finansową. Kierowcy rzucili się na otwarty pokład, by ocenić sytuację. Z pokładu dostrzec mogli tylko ciężarówki stojące na najwyższym poziomie ładunkowym znajdującym się pod otwartym niebem, między monumentalnymi kominami promu. Wystarczyła pobieżna obserwacja, by stwierdzić, iż sytuacja jest bardzo poważna. Podczas przechyłu ciężarówki opierały się bezpośrednio o siebie. Wiele z nich miało zgniecione kabiny. Plandeki zostały nienaturalnie wybrzuszone, co wskazywało, iż wewnątrz wywrócił się przewożony towar. Rozprute plandeki i zerwane zabezpieczenia celne zwiastowały górę problemów. Stan pojazdów pozostających pod pokładem w zamkniętych ładowniach pozostawał tajemnicą, a domysły tylko budziły większe przerażenie kierowców.
Marynarze Zenobii zdawali się jednak zupełnie nie podzielać obaw wynikających z incydentu. Kapitan podjął decyzję, iż statek – pomimo utrzymującego się przechyłu około 10 stopni – będzie kontynuował rejs do Tartus. Nerwy kierowców przerodziły się w zdecydowany gniew. Doskonale zdawali sobie sprawę, iż nawet jeśli w Syrii uda się wyładować wszystkie uszkodzone ciężarówki, to zostaną pozostawieni sami na nabrzeżu ze swoimi problemami. Portowe doki Tartus odgrywały dla kierowców dość symboliczną rolę. Były one bramą do świata arabskiego. Świata innej kultury i innego języka. Bramą do pustynnych bezdroży Bliskiego Wschodu. Kierowcy wiedzieli, że w tym obcym i nieprzyjaznym im świecie zdani będą tylko na siebie i nie działają tam żadne procedury znane z Europy. Postanowili za wszelką cenę nie dopuścić do kontynuowania rejsu do Syrii. Delegacja kierowców złożona z kilku Greków oraz Jürgena Königa wiozącego swoją Scanią ładunek płytek do ułożenia mozaiki w Rijadzie w Arabii Saudyjskiej udała się na spotkanie z dowódcą na mostku Zenobii. Zostali tam bardzo chłodno przywitani przez kapitana, który odmówił rozmowy w języku niemieckim, chociaż sam wcześniej podawał po niemiecku komunikaty przez radiowęzeł. Nie stanowiło to problemu, gdyż Jürgen König władał płynnie językiem angielskim. Kapitan oznajmił, iż przyczyną zajścia było rzekome podwodne trzęsienie ziemi. Miało ono wywołać niespodziewaną falę, która uderzyła w Zenobię. Kierowcy wyczuli lekceważenie w przemawiającym z wyższością kapitanie. Sądził on, iż z łatwością przyjmą lansowaną przez niego teorię. Na stwierdzenie Königa, iż trzęsienie ziemi o takiej sile zostałoby z pewnością odnotowane przez stacje pomiarowe i będzie to stanowiło dowód dla firm ubezpieczeniowych, kapitan wpadł w szał i wyrzucił delegację z mostka.
Po zejściu do mesy kierowcy z delegacji przekazali pozostałym uczestnikom pechowego rejsu, iż kapitan zamierza kontynuować podróż do Tartus. Wywołało to niezwykły przejaw międzynarodowej solidarności w gronie pasażerów, którzy szturmem ruszyli na mostek kapitański. Przejście zatarasował im jednak pierwszy oficer Zenobii trzymający w rękach broń palną. Oznajmił, iż załoga jest uzbrojona na wypadek takich sytuacji jak bunt na pokładzie i ma prawo użyć ognia dla zachowania porządku. Ostatecznie zezwolono na spotkanie z dowódcą grupie trzech kierowców. Kapitan podtrzymał twarde stanowisko. Uargumentował je brakiem odpowiedniego zapasu paliwa umożliwiającego zawrócenie do Koper. Kierowcy wiedzieli, iż jest to bzdura, gdyż znali rutyny obowiązujące na promie z wcześniejszych rejsów. Również steward pokładowy Zenobii, Niemiec imieniem Horst, potwierdził, iż statek dysponował odpowiednią ilością paliwa w zbiornikach, aby dotrzeć do Jugosławii. Kierowcy zagrozili, iż jeśli statek faktycznie dopłynie do Syrii, to u jej wybrzeży wyrzucą kapitana do Morza Śródziemnego. Oburzony dowódca stwierdził, iż w tej sytuacji musi się skontaktować z armatorem i przekazać mu informacje o przechyle oraz kierowcach wzniecających bunt. Dopiero ten komunikat wywołał prawdziwą furię wśród pasażerów. Stanowił najlepszy dowód, iż załoga próbuje ukryć niebezpieczną sytuację przed światem zewnętrznym i póki co nikt nie został poinformowany o kłopotach Zenobii.
Skutek przechylenia pojazdów na jednym z pokładów:
Kiedy doszło do niebezpiecznego przechyłu osiągającego w krytycznym momencie aż 40 stopni, Zenobia znajdowała się w połowie drogi między Atenami a portem Heraklion na wyspie Kreta. Najbliżej miała cały czas do wyspiarskiego wybrzeża Grecji. Jeden z greckich kierowców ciężarówek przedostał się do swojego samochodu i przez niezwykle mocny nadajnik CB radia udało mu się nawiązać łączność ze stacją brzegową. Przekazał na ląd informacje o zajściach na statku. Na reakcję nie trzeba było na szczęście długo czekać. Zaalarmowana grecka straż przybrzeżna wysłała na spotkanie Zenobii swoje łodzie patrolowe. Widząc przechylony prom nakazały one natychmiastową zmianę kursu i zawinięcie do portu. Przez radiowęzeł Zenobii rozległ się głos kapitana, który oznajmił, iż „statek ma nieoczekiwanych gości, którzy zmusili go płynąć do Aten”. Prawdopodobnie w tym czasie armator poinformowany już o sytuacji prowadził negocjacje z grecką administracją morską, gdyż krótko przed zameldowaniem się na redzie Aten Zenobia została przekierowana do portu Volos, leżącego na północ od Aten w połowie drogi do miasta Saloniki. Zenobia do niedawna wyruszała w swoje śródziemnomorskie rejsy do Syrii właśnie z Volos, więc wiadomo było, iż znajduje się tam nabrzeże zdolne przyjąć tak duży prom, a spółka armatorska GSEL zarządzająca statkiem miała tam swoje biuro.
W dokach Volos na umęczonych kierowców z Zenobii czekała przedstawicielka linii promowej GSEL znana im dobrze z tamtejszego biura jako pani Jenny. W asyście 2 prawników o smutnym i poważnym wizerunku zakomunikowała zebranym, iż kierowcy wzniecając nielegalny bunt na pokładzie narazili armatora na zmianę kursu poza rozkładem rejsów i ponoszą odpowiedzialność finansową za wszelkie koszty z tego wynikające. Kierowcy nie przejęli się szczególnie prawniczym bełkotem oraz groźbami, bo mieli na głowie większe zmartwienie o stan swoich ciężarówek i ładunków. Chwilę po tym, jak wszyscy pasażerowie zeszli z pokładu na brzeg dojść miało do prawdziwego skandalu. Załoga Zenobii rzuciła bowiem cumy i zamierzała wypłynąć z portu! Trudno zrozumieć sens tych działań, które ewidentnie wskazywały, iż marynarze nie poczuwają się do żadnej odpowiedzialności i mają coś do ukrycia. Ostatecznie statek został zawrócony przez grecką straż przybrzeżną, a dowództwo promu aresztowane!
Kierowcy zyskali wreszcie dostęp do swoich ciężarówek. Niemiec Helmut Ott z firmy Willy Beyerlein podjął próbę wydobycia z szoferki swojego niebieskiego MAN-a najcenniejszej w tym momencie dla niego rzeczy we własnym bagażu, którą była… puszka z zapasem tabaki! Próba ta miała dość karkołomny charakter, gdyż ciężarówki przesunęły się na siebie tak, że nie było możliwości otwarcia drzwi kabiny. Helmut Ott wspiął się więc na szoferkę i sondował możliwość dostania się do jej wnętrza przez szyberdach. Nie obyło się przy tym bez uśmiechów i zdjęcia pamiątkowego. Nie wszystkim było jednak do śmiechu. O ile wszystkie 3 ciężarówki firmy Willy Beyerlein zdawały się znajdować we względnie dobrym stanie umożliwiającym dalszą podróż po wykonaniu drobnych napraw, o tyle wiele innych pojazdów nosiło ślady poważnych uszkodzeń. Austriackie Volvo F89 było zamocowane do pokładu łańcuchami tylko do zaczepów z tyłu naczepy. Ciężarówka leżała w ładowni wywrócona na bok. Zaobserwować można było, iż właściwie wszystkie łańcuchy mocujące pojazdy były luźne, a więc nie spełniły swojej funkcji i nie zapobiegły przesuwaniu się pojazdów podczas przechyłu. W najgorszym stanie znajdowały się załadowane podczas przystanku w Patras greckie ciężarówki umieszczone na samej rufie. Jak się okazało, załoga zupełnie zlekceważyła ich zabezpieczenie. Nie użyto tam żadnych łańcuchów, a pojazdy wywróciły się na siebie dosłownie niczym klocki domino.
Samo rozładowanie dużego promu pełnego powywracanych i zakleszczonych ciężarówek było trudną operacją, nie tylko z technicznego punktu widzenia, ale nastręczało problemów i od strony formalnej. Dokerzy portowi potrzebowali gwarancji płatności od armatora Zenobii, a biorąc pod uwagę działania podejmowane dotychczas przez firmę i jej załogę trudno mówić tu o wiarygodności. Tymczasem w greckim sektorze bankowym trwał akurat ogólnokrajowy strajk, więc pozyskanie gwarancji bankowych przeciągało się w czasie. Ostatecznie wszystkie ciężarówki udało się wyciągnąć na nabrzeże w Volos, by pod nadzorem greckich celników dokonać inspekcji stanu pojazdów oraz przystąpić do ewentualnych napraw. Po tygodniu stało się jasne, że mniej więcej połowa ze 121 ciężarówek będzie się nadawała do dalszej podróży na Bliski Wschód. Wymagały one jedynie drobnych napraw jak np. montaż urwanych lusterek. Druga połowa doznała jednak na tyle poważnych uszkodzeń, że ciężarówki te musiały zawrócić do swoich baz w Europie oraz rozładować zniszczone towary. W przypadku 3 ciężarówek Scania należących do rodzinnej firmy przewozowej König uszkodzenia samych pojazdów miały bardziej kosmetyczny charakter, ale zapadła decyzja o powrocie do Monachium, gdyż część z transportowanych płytek została stłuczona, co uniemożliwiało ułożenie z nich kompletnej mozaiki w Rijadzie.
Dla ciężarówek, które musiały powrócić do Europy, podstawiono do Volos bliźniaczy prom Zenobii, zwodowaną trzy miesiące po niej m/s Ariadne, która zdążyła już w międzyczasie zmienić nazwę na Soca. Statek ten zabrał nieszczęsne pojazdy do Koper. Tymczasem ciężarówki kontynuujące swoje kursy na Bliski Wschód po niezbędnych naprawach przygotowano do przeprawy starszym i mniejszym promem armatora GSEL o nazwie Derek B. Datę jego wyjścia w morze w rejs do Tartus ustalono na 20 lutego 1980. Szybki rozwój wydarzeń zaskoczył Niemców z firmy Willy Beyerlein. Z ekipy liczącej trzech kierowców na miejscu w Volos pozostał tylko Helmut Ott, który nadzorował sytuację. Dwaj pozostali kierowcy, Harald Günther i Werner Heinritz, bez informowania swojego szefa, udali się na własną rękę do domu. Po otrzymaniu telefonu z Volos od Helmuta Otta o nadchodzącej dacie wyjścia statku Derek B w kurs do Tartus musieli natychmiast powrócić do portu. Wsiedli w samolot do greckiego miasta Saloniki, a tam wykupili bilet na autobus do Volos. W międzyczasie jednak ich ciężarówki zostały już załadowane na pokład. Gdy Niemcy wpadli wreszcie na nabrzeże portowe, Derek B dosłownie znikał właśnie za horyzontem!
Aby uniknąć kompromitacji i dalszych kłopotów, para Niemców ruszyła w pościg za swoimi ciężarówkami płynącymi teraz promem z Europy ku azjatyckim brzegom, na który oni sami spóźnili się, choć powinni cały czas towarzyszyć powierzonym im pojazdom. Najpierw pojechali autobusem do Aten, gdzie udało im się wykupić bilety na samolot linii lotniczej Swissair do stolicy Syrii- Damaszku. Ponownie złapali autobus, tym razem już z Damaszku do miasta portowego Tartus. Dotarli tam tego samego dnia, w którym w godzinach wieczornych w porcie miał się pojawić Derek B. Po zacumowaniu statku w porcie Günther i Heinritz spotkali się z Ottem. Ku przerażeniu kierowców rozegrała się kolejna mrożąca krew w żyłach scena. Stojący przy sąsiednim nabrzeżu statek towarowy pływający pod czerwoną banderą Związku Sowieckiego zerwał się z cum i dryfował wprost na nich! Chwilę później przy złowrogim odgłosie giętej blachy sowiecki frachtowiec uderzył w burtę promu Derek B na oczach kierowców obserwujących to wszystko ze statkowej mesy! Kursy na Bliski Wschód zawsze obfitowały w przygody i niespodziewane wydarzenia, ale tego było już naprawdę za wiele nawet dla doświadczonych kierowców. Cudem uniknęli morskiej katastrofy Zenobii, ruszyli za swoimi ciężarówkami w autobusowo-lotniczy pościg, a teraz doświadczyli kolizji statków. Wszystko to w trakcie jednej trasy! Na szczęście incydent w dokach Tartus okazał się niegroźny dla podróżnych i ładunku, więc konwój firmy Willy Beyerlein ruszył już wreszcie bez przeszkód w dalszą drogę.
Ciężarówki z nieszczęsnego rejsu Zenobii zostały wywiezione z Volos dwoma różnymi promami w przeciwnych kierunkach i rozjechały się po świecie. Sprawczyni całego zamieszania, czyli sama Zenobia, obrała zaś kurs na Malmö. Mimo początkowych prób zlekceważenia zajścia przez załogę, było ono na tyle poważne, że właściciel statku zdecydował się skierować go do stoczni Kockums celem dokonania dokładnej inspekcji oraz ustalenia przyczyn nagłego przechyłu. Niestety, oględziny przeprowadzone w stoczni nie pozwoliły wyciągnąć żadnych konkretnych wniosków, a przynajmniej nie wyciekły one poza biura stoczniowych konstruktorów oraz armatora. Oficjalnie wszystko na statku, łącznie z feralnym systemem antyprzechyłowym z jego komputerowym sterowaniem, funkcjonowało bez zarzutu. Nie wprowadzono żadnych zmian technicznych. Na dalsze zastanawianie się nad przechyłem nie było już czasu. Brutalne prawidła rządzące biznesem transportowym są niezależnie od samego rodzaju przewozów. Ciężarówki muszą jeździć, a statki pływać w rejsy, bo i jedne, i drugie są zbyt kosztownymi maszynami, by można sobie pozwolić na przestoje. Być może nagły przechył Zenobii zostałby zupełnie zapomniany, gdyby nie fakt, że tak naprawdę miał on stanowić jedynie preludium do prawdziwej katastrofy mającej nastąpić już niebawem…
Kontynuacja tekstu znajduje się pod tym linkiem.
