Powyżej: okładka, a na niej Volvo F12 8×2 z kontenerem morskim
Licząc na nieco więcej wolnego czasu w okresie świątecznym, przed Bożym Narodzeniem sprawiłem sobie mały prezent, w postaci archiwalnego wydania holenderskiego magazynu „Truckstar”, pochodzącego z marca 1992 roku. Liczyłem, że będzie to nie tylko ciekawa lektura na świąteczne dni, ale też potencjalne źródło jakiejś historycznej ciekawostki, którą później będę mógł opisać na stronie. I nie myliłem się, wszak właśnie w tym numerze, w dziale z krótkimi aktualnościami z branży, „Truckstar” przedstawiał akurat nowy taryfikator mandatów dla kierowców ciężarówek.
Ów taryfikator był o tyle szczególny, że został przygotowany przez Algemene Verkeersdienst Rijkspolitie, w skrócie AVD. Był to nieistniejący już, wyspecjalizowany, ogólnokrajowy oddział holenderskiej policji drogowej, którego głównym zadaniem było nadzorowanie bezpieczeństwa na autostradach, ewentualnie na najważniejszych odcinkach dróg krajowych. Funkcjonariusze AVD często byli przy tym postrzegani jako policyjna elita, co wynikało także z użytkowanych przez nich radiowozów. Od początku lat 60-tych, aż do przeorganizowania policji i zniknięcia AVD ze struktur w połowie lat 90-tych, głównym dostawcą samochodów patrolowych było tam Porsche. Przez trzy dekady niemiecka marka dostarczyła ponad 500 egzemplarzy, reprezentujących serie 356, 911 oraz 914, zawsze w wersjach z otwieranym dachem, typu kabriolet lub targa. Zamysł był przy tym taki, by brak zadaszenia ułatwiał policjantom wydawanie poleceń do kierujących, w tym zwłaszcza do kierowców ciężarówek, a jednocześnie mocne silniki pozwalały na długotrwałe patrolowanie autostrad z wysokimi prędkościami lub też prowadzenie pościgów.
Film wspominający policyjne Porsche z AVD:
W związku z powyższą specyfiką, taryfikator mandatów przygotowany przez AVD dotyczył przekraczania prędkości na autostradach. Jak natomiast odnosiło się to do samochodów ciężarowych? Tutaj właśnie dochodzimy do historycznej ciekawostki, a konkretnie przypomnienia transportowej rzeczywistości sprzed wprowadzenia obowiązkowych ograniczników prędkości w ciężarówkach.
Obowiązkowe ograniczniki, czyli popularne „kagańce” lub „odcięcia”, zostały wymyślone i narzucone przez Wspólnotę Europejską (później przekształconą w Unię Europejską). Najważniejszą datą był tutaj 1 stycznia 1994 roku, gdy ograniczenie do 90 km/h stało się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich nowo rejestrowanych samochodów ciężarowych o DMC powyżej 12 ton. Rok później, 1 stycznia 1995 roku, objęło to używane samochody ciężarowe o DMC powyżej 12 ton, pracujące w transporcie międzynarodowym. Jeszcze rok później, 1 stycznia 1996 roku, te same zasady wprowadzono dla używanych ciężarówek pracujących w przewozach krajowych. Ostatnia zmiana miała miejsce 1 stycznia 2005 roku, gdy ograniczniki weszły poniżej 12 ton.
Takie kalendarium oznacza, że na początku 1992 roku – gdy „Truckstar” przedstawiał nowy taryfikator – nawet fabrycznie nowe ciężarówki wciąż mogły jeździć na zasadzie „ile fabryka dała”. A że na drogach dało się już wówczas spotkać ciągniki z mocami dochodzącymi do 500 KM, coraz bardziej dopracowane pod kątem wyciszenia i stabilności, niczym nadzwyczajnym było osiąganie trzycyfrowych prędkości. Ile natomiast trzeba było zapłacić, gdy na tak szybkiej jeździe przyłapało nas holenderskie, policyjne Porsche? Z dzisiejszego punktu widzenia stawki mogą wydawać się zaskakująco małe.
Aktualności, w których pojawił się taryfikator:
Prowadzenie ciężarówki z prędkością do 94 km/h, czyli przekroczenie autostradowego limitu o maksymalnie 14 km/h, skutkowało mandatem w wysokości 50 guldenów. W przeliczeniu na obecną siłę nabywczą pieniądza można to przyrównać do dzisiejszych 50 euro lub 210 złotych. Osiągnięcie ciężarówką prędkości między 95 a 100 km/h, czyli przekroczenie limitu w zakresie 15-20 km/h, wiązało się z mandatem na 100 guldenów (dzisiejsze 100 euro lub 420 złotych). Jazda między 101 a 105 km/h, czyli o 21-25 km/h za dużo, oznaczała mandat na 150 guldenów (dzisiejsze 150 euro lub 640 złotych). Jadąc między 106 a 110 km/h, czyli o 26-30 km/h za dużo, trzeba było zapłacić 200 guldenów (dzisiejsze 200 euro lub 840 złotych), natomiast powyżej tej wartości trzeba było spodziewać się indywidualnego postępowania, z możliwą karą sądową.
W publikacji z 1992 roku przypominano też o zakazie wjeżdżania samochodów ciężarowych na trzecie lub czwarte pasy ruchu (w przypadku autostrad o najbardziej rozbudowanym układzie). Było to o tyle istotne, że w obliczu braku ograniczników faktycznie zdarzało się, że ciężarówka była najszybszym pojazdem na danym odcinku i mogła chcieć wyprzedzać pojazdy poruszające się na przykład środkowym pasem. Ile natomiast wynosiła kara za takie wyprzedzanie? Stawka sięgała 150 guldenów, czyli równowartość dzisiejszych 150 euro lub 640 złotych.
Podsumowując, kto w 1992 roku rozpędził ciężarówkę do nawet 110 km/h i korzystał przy tym z trzeciego lub czwartego pasa ruchu, mógł zapłacić za to łącznie 350 guldenów. Pod względem siły nabywczej to równowartość dzisiejszych 350 euro lub 1480 złotych. Dla porównania, dzisiejsza kara za takie wykroczenie, według obecnego holenderskiego taryfikatora, wyniosłaby 380 euro za prędkość oraz 280 euro za trzeci lub czwarty pas, a więc łącznie 660 euro lub 2800 złotych. Do tego trzeba by też doliczyć karę za brak sprawnego ogranicznika prędkości w ciężarówce, mogącą kosztować przewoźnika 4400 euro. W sumie taka jazda w stylu wczesnych lat 90-tych mogła by więc kosztować ponad 5000 euro lub ponad 21000 złotych. To natomiast wyraźnie pokazuje, jak zmieniła się rzeczywistość na drogach oraz restrykcyjność nadzoru nad kierowcami zawodowymi.
Ciężarówki, którymi kierowcy chwalili się w „Truckstarze” z 1992 roku:
