Witam w siódmym artykule z serii „Polskie Ciężarówki”, przygotowywanej przy współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Jest to już nasza druga wspólna seria, po realizowanych od 2020 roku „Sesjach Miesiąca”. W przypadku „Polskich Ciężarówek” skupimy się wyłącznie na produktach polskiego przemysłu motoryzacyjnego lub na pojazdach blisko z nim związanych. W praktyce będą to więc głównie Stary oraz Jelcze.
Dotychczasowe artykuły z serii „Polskie Ciężarówki” oraz „Sesja Miesiąca” znajdziecie pod tym linkiem. A jeśli macie swoich kandydatów do opisania, zachęcam do przesyłania zdjęć i zgłoszeń pod adres mailowy [email protected].
Nasz dzisiejszy bohater w pewnej chwili może wydawać się pewnym zaskoczeniem. Mamy tutaj bowiem trzyosiowe podwozie, na którym aktualnie nie znajduje się żadna zabudowa. Inaczej też niż w dotychczasowych artykułach, nie jest to samochód odrestaurowany. I właśnie tutaj dochodzimy do rzeczy najciekawszych, jako że jest to jeden z ostatnich Jelczy na cywilny rynek, który jeszcze niedawno normalnie na siebie zarabiał. Brak zabudowy związany jest z ledwie ubiegłorocznym przejściem na emeryturę, a napis „Zasada Group” na masce nadaje ciężarówce dodatkowej wartości historycznej.
Omawiany samochód to Jelcz 622D-AL, który opuścił bramę jelczańskich zakładów na samym przełomie wieków. Była to jedna z dokładnie 217 ciężarówek, które dolnośląski producent dostarczył do klientów w 2000 roku. Ledwie rok później ciężarowa produkcja tej marki spadła poniżej 100 egzemplarzy, natomiast w 2004 roku ciężarowy dział oficjalnie zgłosił upadłość. Stąd też stwierdzenie, że to jeden z ostatnich Jelczy wyprodukowanych na cywilny rynek. Jeśli natomiast chodzi o wspomniany napis na masce, to rocznik 2000 był już szóstym wytwarzanym pod zarządem Sobiesława Zasady. Spółka byłego rajdowca przejęła firmę na początku 1995 roku i dopatrywano się w tym szansy na bliską współpracę z niemieckim Mercedesem. Ten sam przedsiębiorca był bowiem oficjalnym importerem Mercedesów na całą Polskę, a także był związany z tą marką na polu sportowym.
Dlaczego doszło do upadłości i czy nadzieje związane z Niemcami były słuszne? Te tematy wywołują tak duże kontrowersje, że nadają się raczej na książkę niż na artykuł. Dlatego dzisiaj przyjrzymy się po prostu samemu produktowi, oglądając co Jelcz oferował przewoźnikom nieco ponad dwie dekady temu. Możemy też zobaczyć jak na ciężarówkę wpłynęło 667 tys. kilometrów przebiegu, przepracowane od nowości w dwóch polskich firmach. Na początku, w latach 2000-2008, Jelcz dysponował uniwersalną skrzynią ładunkową, przewożąc stal w przedsiębiorstwie ze Świdnicy. Następnie zamontowano na nim nadwozie asenizacyjne i lata 2008-2021 ciężarówka odsłużyła w branży komunalnej, głównie przy opróżnianiu bezodpływowych zbiorników na nieczystości. Właścicielem i kierowcą stał się wówczas Andrzej Stęplewski z Kielc, do którego ciężarówka należy zresztą do dzisiaj. Z tym jednak zastrzeżeniem, że w ubiegłym roku zabudowę Jelcza przeniesiono na Scanię serii P, a polski pojazd pozostał w firmie jako przyszły klasyk.
Pan Andrzej długo mógłby wyliczać swoje doświadczenia z Jelczami. Jeździł samochodami tej marki nieprzerwanie od 1982 roku, zaczynając jeszcze na autobusie z serii RTO. Ponad dwie dekady przepracował na modelu 325, a następnie przyszła kolej na omawiany model 622. Jak więc tak doświadczony użytkownik ocenia jednego z ostatnich Jelczy? Wedle jego opinii, w komunalnej pracy ciężarówka okazała się pozbawiona większych wad, a napęd dobrze sprawił się w praktyce. Tutaj zaznaczę, że mowa o standardowym, silniku z Mielca, a nie o opcjonalnej, droższej i rzadko wybieranej jednostce wspomnianego Mercedesa. Jak wiadomo, mielecki silnik powstał na licencji Leylanda i był stosowany jeszcze w pierwszych Jelczach serii 300, ale do 2000 roku poddano go licznym modyfikacjom. Przede wszystkim 11,1-litrowy motor miał już turbodoładowanie z intercoolerem, co pozwoliło na osiągnięcie 280, a następnie 320 KM. Zastosowano też mocniejsze głowice, świece żarowe oraz pompę wtryskową Boscha, natomiast za silnikiem znalazła się 12-biegowa skrzynia. Jak wylicza właściciel, w czasie lokalnych tras po Kielcach i okolicach skutkowało to spalaniem na poziomie 28 l/100 km. Nie było problemów z zimowym rozruchem, a skrzynia przetrwała bez remontu.
O ile historia silnika zaczęła się jeszcze w „trzysetce”, to kabina wywodzi się tutaj z nowszej serii 400. Innymi słowy, to konstrukcja z pierwszej połowy lat 80-tych, która naturalnie też przechodziła pewne modyfikacje. Rocznik 2000 zwraca uwagę nowszą atrapą chłodnicy, z ostatnim wzorem zastosowanym w tym modelu. Nawet podstawowa wersja kabiny sypialnej, właśnie taka jak prezentowana, miała minimalnie podniesiony dach, poprawiający przestrzeń wewnątrz. W środku zastosowano dwa łóżka, dwa pneumatyczne fotele, ogrzewanie postojowe oraz szyberdach. Co też ciekawe, fabrycznie nie było tutaj pasów bezpieczeństwa, a prędkościomierz z łatwością wskazywał 100 km/h, z racji braku ogranicznika. Jest o więc pamiątka nie tylko po dawnym polskim przemyśle motoryzacyjnym, ale też po znacznie mniej restrykcyjnym podejściu do względów bezpieczeństwa.
Na koniec muszę jeszcze podkreślić jedną rzecz – to zupełnie oryginalna ciężarówka, której nigdy nie poddawano żadnym modyfikacjom. Oglądając wnętrze widzicie więc fabryczny produkt Jelcza z 2000 roku. I chyba właśnie tutaj można być szczególnie krytycznym, bo pod względem ergonomii, wysokości tunelu, czy ogólnego wystroju wyraźnie odbiegało to już od realiów omawianego okresu. Minimalne okazują się też różnice względem wersji „przedliftowej”, prezentowanej w jednym z pierwszych artykułów z tej serii: Jelcz z wyjątkowym klimatem lat 90-tych, jako firmowy rodzynek – Polskie Ciężarówki 02/21. Zobaczcie zresztą sami, na pełnej galerii zdjęć.
