Na powyższym zdjęciu możemy zobaczyć Jelcza 325 zaparkowanego w Himalajach na wysokości 5159 metrów n.p.m. Fotografia ta została wykonana dosłownie przed chwilą, w Chinach, tuż obok granicy z Nepalem, przy okazji wyprawy „Chiny – Polska 2026”.
Zacznę od szybkiego przypomnienia, że od końca 2024 roku na indyjskich oraz nepalskich drogach można spotkać Jelcza 325 na rejestracjach z Polski. Ciężarówka ta dotarła na Półwysep Indyjski drogą morską, w ramach wyprawy „Śladami Uczestników 2024”, mającej uczcić pamięć polskich himalaistów. Następnie, już wiosną 2025 roku, pojazd miał wrócić z Nepalu do Polski na kołach, przejeżdżając między innymi przez Pakistan oraz Iran. Problem jednak w tym, że w międzyczasie w tych dwóch krajach wybuchły wojny, przez co pokonanie lądowych granic okazało się niemożliwe. I tak oto pojawił się pomysł na wyprawę „Chiny – Polska 2026”, w ramach której Jelcz ma wrócić z Nepalu okrężną drogą, przez Chiny. Z Chin wjedzie do Kazachstanu, natomiast dalszy przebieg trasy stoi jeszcze pod znakiem zapytania, zależąc od zmian w sytuacji geopolitycznej. Dlatego decyzje w tym zakresie będą podejmowane na bieżąco.
Jeszcze w Nepalu:
Przejazd w stronę granicy:
Nowa wyprawa wystartowała na samym początku kwietnia. Wczoraj, 6 kwietnia, Jelcz miał dotrzeć do Gyirong, głównego nepalsko-chińskiego przejścia granicznego. Droga do tego przejścia uległa jednak osunięciu, przez co w ostatniej chwili doszło do zmiany planu i polska ciężarówka skierowała się na mniejszą granicę w Tatopani. Wiązało się to z koniecznością pokonania wyjątkowo niebezpiecznych odcinków na zboczach, też częściowo osuniętych i pozbawionych utwardzonej nawierzchni. Mimo to okazała się to trasa, z której w razie potrzeby korzystają nawet pełnowymiarowe zestawy z naczepami, przewożące 40-stopowe kontenery morskie. Co więcej, jak widać na zdjęciach, bazą tych zestawów są indyjskie ciągniki siodłowe Tata Signa, a więc bardzo słabe i budżetowe pojazdy, zwykle wyposażone w 6,7-litrowy, turbodoładowany silnik Cumminsa o mocy oscylującej około 250 KM. Dlatego załoga Jelcza mogła zobaczyć akcje lokalnej „pomocy drogowej”, wpychającej ciężarówki na grząskie wzniesienia z użyciem koparki gąsienicowej.
Samo pokonanie granicy wiązało się z bardzo dokładną kontrolą, ale na szczęście obyło się bez problemów i dzisiaj rano Jelcz przejechał pierwsze kilometry po chińskich drogach. Ponownie odbyło się to w bardzo trudnych warunkach, jako że nepalsko-chińskie pogranicze to przede wszystkim Himalaje, a więc kraina wielotysięczników. Zdjęcie kabiny pokrytej śniegiem zostało wykonane na wysokości około 3800 metrów n.p.m., natomiast kolejna fotografia – właśnie ta umieszczona nad tekstem – to już poziom blisko 5200 metrów n.p.m. Wszystko to oznacza mordercze warunki dla silnika SW680, nie tylko przez niskie temperatury, ale też przez bardzo małą gęstość powietrza, ograniczającą efektywność spalania mieszanki. Na poziomie 5200 metrów wolnossący, 200-konny diesel może zaoferować co najwyżej połowę swojej oryginalnej mocy. Oznacza to też mniejszą wydajność systemu chłodzenia, co z kolei było problemem głównie po nepalskiej stronie. Wspinając się na wzniesienia załoga Jelcza stale musiała korzystać z ogrzewania, by odprowadzać w ten sposób ciepło, a w połączeniu z nepalskim klimatem skutkowało to temperaturą blisko 50 stopni Celsjusza wewnątrz kabiny. Co jednak najważniejsze, pomimo tak dużych wyzwań Jelcz nie poddaje się, pokonuje kolejne kilometry i stopniowo zmierza w stronę Polski.
Granica w Tatopani na mapie:
Pierwsze zdjęcia w Chinach:
Jak na razie ciężarówka jedzie jeszcze na polskich, jeleniogórskich rejestracjach. By jednak kontynuować przejazd w głąb Chin, konieczne będzie założenie tymczasowych, chińskich tablic. Do załogi będzie też musiał dołączyć obywatel Chin. To dlatego, że ciężarówka na polskich rejestracjach, z polskim kierowcą, nie ma prawa ot tak poruszać się po chińskich drogach. Brakuje na to stosownych umów międzynarodowych. Tutaj od razu dodam, że sam tylko przejazd przez Chiny, do granicy z Kazachstanem, będzie liczył około 3500 kilometrów. Stamtąd – w zależności od obranej trasy – trzeba będzie doliczyć około 5000-6000 kilometrów do wjazdu na kontynent europejski, a więc przekroczenia mostu na tureckiej Cieśninie Bosfor. Ostatni fragment przejazdu, wiodący już przez Europę, będzie liczył około 2000 kilometrów. Przed Jelczem i jego załogą pozostaje więc jeszcze mnóstwo przygód.
Postępy wyprawy można śledzić na stronie wyprawy www.jelczemwhimalaje.pl, a także w mediach społecznościowych: na Instagramie oraz na Facebooku. Ponadto uczestnicy wyprawy prowadzą internetową zbiórkę, w ramach której można wesprzeć ich największy wydatek, jakim jest paliwo. Zbiórka prowadzona jest w serwisie buycoffee.to, gdzie za każde 15 złotych można symbolicznie zatankować Jelcza na 10 kilometrów.
Dźwięk silnika SW680 na wysokości 3800 metrów n.p.m.:
Skąd wziął się pomysł na wysłanie Jelcza na Półwysep Indyjski?
Omawiany Jelcz to replika dawnych ciężarówek polskich himalaistów, jakie w latach 70-tych oraz 80-tych wykorzystywano do transportu wspinaczkowego wyposażenia. Łącznie było to aż czternaście tras, przy okazji których ciężarówki dostarczały himalaistom niezbędne wyposażenie. Pierwszy taki wyjazd miał miejsce w 1971 roku, a ostatni odnotowano w roku 1986. Najczęściej wykorzystywano przy tym model 315, o układzie osi 4×2, choć zdarzały się też wyjazdy z trzyosiowym modelem 316. Sposób organizacji był zwykle taki, że kilku uczestników wyprawy jechało Jelczem do Azji, osobiście prowadząc pojazd, a pozostałe kilkanaście osób dolatywało do nich samolotem. Oczywiście stanowiło to duże wyzwanie dla ciężarówek oraz ich załóg, co doskonale oddaje poniższy tekst z magazynu „Taternik” (wydanie 1/1983), a także współczesny wywiad z dawnym kierowcą.
Fragment artykułu z 1983 roku:
W r. 1978 KW Warszawa zorganizował swą pierwszą wyprawę w Himalaje – na piąty szczyt świata, Makalu (8481 m.). W planie było przeprowadzenie nowej drogi od przełęczy Makalu La (7410 m), ściśle granią północno-zachodnią […]
8-tonowy bagaż wyprawy przetransportowali Jedliński, Łapiński i Czerski samochodem ciężarowym PZA, Jelcz 316. Wyjechał on z Warszawy 5 lipca 1978 r. W dniu 17 sierpnia samochód został zatrzymany na cały tydzień na granicy pakistańsko-indyjskiej, z powodu nieformalności w „carnet de passage”. 6 sierpnia na przedmieściach Delhi nastąpiła poważna awaria: pękł wał korbowy w silniku. Po wielu zabiegach udało nam się sprowadzić nowy z kraju, zatrzymało nas to jednak w Delhi. 18 września – a więc z miesięcznym opóźnieniem – rozpoczął się przerzut bagażu samolotem z Biratnagaru do Tumlingtaru. […]
[…] W dniu 9 listopada ruszyła w dół karawana powrotna. Uczestnicy wrócili do kraju na przełomie listopada i grudnia, natomiast przejazd „Jelcza”, ze względu na wydarzenia w Iranie, przeciągnął się do połowy lutego 1979 r.
[…] Reasumując przyczyny niepowodzenia w Makalu należy widzieć w: 1) przestoju samochodu na granicy Indii i jego awarii w Delhi; 2) wielkiej powodzi w Indiach, która uniemożliwiła przerzut bagażu miejscową ciężarówką; 3) katastrofalnych opadach śniegu w początku października i w ich konsekwencji tragicznej śmierci A. Młynarczyka; 4) we wcześniejszym o ok. 10 dni nadejściu wiatrów przedzimowych.
Współczesny wywiad z dawnym kierowcą:
