Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Koncepcja ciągnika jednoosiowego narodziła się jeszcze przed II wojną światową, a pionierem w tej kwestii był amerykańska firma LeTourneau, która stworzyła niewielką maszynę, mogącą służyć zarówno jako wywrotka jak i zgarniarka. Tornapull, bo taką nazwę otrzymał pojazd, składał się z jednoosiowego ciągnika oraz specjalistycznej naczepy połączonych obrotowych przegubem i umożliwiających wykonywanie skrętów. Dzięki tej nowatorskiej konstrukcji, zapewniającej między innymi genialną zwrotność, produkt LeTourneau szybko stał się nadspodziewanie popularny. Do tego stopnia, iż wysyłano go także do Europy.
Tornapull:
Po II wojnie światowej partia amerykańskich ciągników jednoosiowych trafiła również do Czechosłowacji, lecz ich kariera była dosyć krótka, głównie za sprawa niechęci komunistycznych władz do zachodnich produktów. W zamian do tych samych prac zaczęto używać radzieckich ciągników gąsienicowych Staliniec, które jednak nie do końca sprawdzały się na ciasnych placach budowy głównie z powodu trudności w manewrowaniu. Wobec tych problemów Czesi postanowili stworzyć własną konstrukcję o układzie podobnym do ciągników LeTourneau.
Opracowaniem takiej maszyny podjęło się ówczesne VHJ czyli Jednostka Produkcyjno-Gospodarcza Zakładów Inżynieryjnych Přerov. Prace obejmowały także inne nowo powstałe instytucje i firmy takie jak VÚSK (Instytut Badawczy Maszyn Budowlanych i Ceramicznych) z siedzibą w Brnie. Do współpracy dołączyła także znana z pojazdów ciężarowych Tatra, która miała dostarczać komponenty i pomagać przy projektowaniu kabiny.
Pierwszy prototyp jednoosiowego ciągnika o oznaczeniu T 180-TV10 przedstawiono już w 1957 roku (niestety nie dotarłem do zdjęć które by go obrazowały). Był to pojazd pod wieloma względami niedoskonały, głównie za sprawą dosyć starego silnika V12 V910 o pojemności 14,8 litra, który został opracowany jeszcze w czasie wojny dla Tatry 111 (jako ciekawostkę warto dodać, iż było to pierwsze V12 chłodzone powietrzem opracowane przez tego czeskiego producenta ciężarówek). W efekcie cały projekt trafił do kosza na blisko dwa lata i dopiero w 1959 roku zakłady STA (później przemianowane na Stavostroy) zlokalizowane w Nowym Mieście nad Metują postanowiły go kontynuować.
Pierwszy prototyp T 180 w parze z naczepą TV 10:
Nowa wersja ciągnika otrzymała oznaczenie T 180A i wyposażona została w 11,8-litrowy 180-konny motor V8 T 928 pochodzący z nowocześniejszej Tatry 138. Z ciężarówki tej zaadaptowano również skrzynię biegów o 5 przełożeniach, wzbogaconą o 2-stopniowy reduktor, a częściowo także i stylistykę. Z naciskiem na częściowo, bowiem o ile zaokrąglona przednia maska rzeczywiście przypominała tą stosowaną w modelu 138, tak reszta miała już kompletnie inny układ. Ciasna szoferka kierowcy została umieszczona po lewej stronie ciągnika, natomiast przestrzeń po stronie prawej skrywała układ napędowy. Za stanowiskiem kierowcy i osią napędową umieszczono natomiast zawias prostopadły służący do spinania specjalistycznych naczep.
Seryjna Tatra 138:
Drugi prototyp:
Wersja docelowa na targach w Brnie, w 1965 roku:
Ciekawie rozwiązano również układ hamulcowy gdzie duże, wielotarczowe suche tarcze zamontowano bezpośrednio w kole tarczowym, a same tarcze chłodzone były sprężonym powietrzem dostarczanym przez gumową płaską membranę. W piastach kół znalazły się natomiast przekładnie planetarne, opracowane dla ciągnika balastowego Tatra 141. Warto również dodać, iż pierwsze, prototypowe egzemplarze T 180 miały jeszcze sterowanie bez tzw. sprzężenia zwrotnego. Oznaczało to iż przy skręcaniu kierownicy olej pod ciśnieniem nadal płynął do cylindra kierowniczego a maszyna skręcała nawet wtedy gdy kierownica była w spoczynku. Zatrzymanie tego było możliwe tylko po obróceniu kierownicy w przeciwnym kierunku. Ta wada została wyeliminowana podczas pierwszej serii produkcyjnej, poprzez instalację układu sterowania ze sprzężeniem zwrotnym. Do zmian wprowadzonych w wersji seryjnej należało również zaliczyć bardziej kanciastą maskę silnika, gdyż zaokrąglony wariant okazał się być dosyć skomplikowany i drogi w produkcji.
Ciągnik T 180 przystosowany był do pracy z wieloma typami naczep, wśród których można wymienić zgarniarkę z oddzielnym napędem, czy żurawie. Specjalnie dla tego modelu powstała też wywrotka TV 10 o ładowności 20 ton, którą rozwijano równocześnie z samym ciągnikiem. Taki samowyładowczy zestaw na pusto ważył 18 ton, w terenie rozwijał prędkość 17 km/h , a na drodze mógł pojechać nawet 43 km/h.
T 200 pracujący gdzieś w Afryce:
T 200 w szczegółach:
T 200 w ruchu:
Produkcja jednoosiowych ciągników w zakładach STA trwała aż do 1988 roku. Produkt był przy tym stopniowo modernizowany, m.in. poprzez wprowadzenie w 1966 roku nowszej wersji o oznaczeniu T 200. Łącznie zbudowano ponad 5500 zestawów które trafiały do różnych zakątków całego globu w tym np. do Egiptu czy nawet Brazylii. Wersje eksportowe otrzymywały na przykład lepsze kabiny, czy amerykańskie opony marki Goodyear, a same ciągniki były bardzo cenione zarówno na rynku krajowym jak i zagranicznym Zmieniło się to dopiero w latach 80-tych gdy pojawiła się silna zachodnia konkurencja, głównie w postaci szwedzkiego Volvo. Z czasem zakłady VÚSK zostały zlikwidowane, a Stavostroj czyli dawny STA stał się częścią szwajcarskiego producenta Ammann.
Co ciekawe czechosłowackie ciągniki nigdy nie były eksportowane do krajów byłego ZSRR. Głównym powodem tego stanu rzeczy był fakt, iż w 1959 roku, a więc w tym samym momencie gdy na dobre rozpoczęto rozwój T 180, białoruski MAZ zbudował własną maszynę tego typu. MAZ 529, bo taką nazwę nosił pojazd, wykorzystywał motor 120-konny motor YAZ-204A i mógł się pochwalić DMC powyżej 34 ton. To jednak już historia na osobny artykuł.
MAZ 529:
