Gdy mowa o popularyzacji samochodów elektrycznych, Norwegia nazywana jest prawdziwym prekursorem, nie tylko na skalę Europy, ale wręcz całego świata. W coraz większym stopniu dotyczy to także ciężarówek, które w wersjach akumulatorowych spotyka się tam w naprawdę rozmaitych zastosowaniach. Co natomiast mogą o tym opowiedzieć norwescy kierowcy? Temu przyjrzymy się na przykład Czytelnika Daniela, będącego pracownikiem norweskiej poczty.
Daniel pracuje w pocztowym oddziale z okręgu Vestland (Bergen oraz okolice), gdzie około miesiąc temu do floty dołączyły nowe Renault Gamy T w elektrycznej wersji E-Tech. Są to pierwsze dwa egzemplarze tego modelu odebrane w Norwegii, a przy tym pojazdy o nietypowych konfiguracjach. Mamy tutaj bowiem krótkie, dwuosiowe podwozia z zabudowami na 18 europalet, połączone z podwyższonymi kabinami sypialnymi, o typowo dalekobieżnym charakter. Pomimo tych kabin pocztowa praca ma jednak charakter czysto lokalny, obejmujący od 15 do nawet 30 miejsc rozładunków dziennie.
Ładunkiem są ponadgabarytowe przesyłki pocztowe, dostarczane do firm lub osób prywatnych. Zwykle wymaga to skorzystania z hydraulicznej windy, która oczywiście bazuje na energii elektrycznej, stanowiąc dodatkowe obciążenie dla akumulatorów. Jeśli chodzi o masy, to ładunki bywają zróżnicowane, ale za to samo podwozie jest po prostu bardzo ciężkie. Ze wspomnianą windą i kontenerową zabudową, prezentowane Renault waży na pusto około 14 ton, z a czego aż 3 tony przypadają na baterie. W obliczu 20-tonowego DMC, podwyższonego w Norwegii dla pojazdów elektrycznych, pozostawia to 6 ton ładowności, a jednocześnie trwają już rozmowy, by podnieść DMC do 22 ton.
Renault Gamy T E-Tech występuje w tylko jednej wersji silnikowej. Rozwija ona moc maksymalną 666 KM i przekazuje napęd przez 12-biegową skrzynię zautomatyzowaną, co zapewnia dwuosiowej solówce naprawdę świetną dynamikę. Jeśli natomiast chodzi o wspomniane baterie, to poczta zdecydowała się na największy możliwy pakiet sześciu akumulatorów, dający około 380 kWh użytecznej pojemności. W przypadku autostradowego użytku, w ramach pięcioosiowego zestawu, coś wystarcza to na nieco ponad 300 kilometrów zasięgu. Za to w omawianym, norweskim użytku pocztowym, gdzie pokonuje się po około 100 kilometrów dziennie, okazuje się to wystarczające na około 3 dni pracy w dodatnich temperaturach lub 2 dni pracy w temperaturach ujemnych.
Skąd wzięły się powyższe wyniki? Jeszcze miesiąc temu, gdy temperatury były dodatnie, Daniel odnotowywał zużycie na poziomie 109 kWh/100 km. Za to przy trwających już mrozach, gdy trafiają się akurat dosyć ciężkie ładunki, zużycie wzrosło do 134 kWh/100 km. Wszystko to w wymagających warunkach, gdzie nie ma czasu i miejsca na zabawę w eco driving. Ponadto trzeba tutaj założyć około 20 kWh zużywane na nocnych postojach, gdy system musi dogrzewać baterie, a przed rozpoczęciem pracy zawczasu uruchamia się ogrzewanie postojowe. To ostatnie jak na razie sprawuje się bez zarzutu, choć największe mrozy są dopiero przed nim. Gdy natomiast elektryk musi przestać cały weekend, przy temperaturach dochodzących do -10 °C, elektryczny układ wytraca od piątku do poniedziałku około 60 kWh.
Proces ładowania baterii odbywa się na terenie bazy, a samochody podłączane są zaraz po zakończeniu pracy. W przyszłości ma to zostać udoskonalone, gdyż kierowcy otrzymają aplikacje do zdalnego uruchamiania ładowarek, by móc robić to z pewnym opóźnieniem. Warto też zaznaczyć, że ładowanie na bazie pozwala utrzymać koszty ładowania na sensownym poziomie, znacznie niższym niż przypadku ładowarek publicznych.
Oceniając swoje nowe miejsce pracy, Daniel przyznaje, że przesiadka na ciężarówkę elektryczną nie była dla niego żadnym szokiem. Jego prywatne auto też jest bowiem zasilane prądem, co w Norwegii można uznać za rzecz powszechną. Jako główne zalety takiego napędu wskazuje między innymi bardzo cichą pracę, płynność jazdy, a także maksymalny moment obrotowy dostępu już przy ruszaniu z miejsca, co zapewnia świetną dynamikę. Zauważa też, że elektryk pozwala nie stresować się o stan małych, 12-voltowych akumulatorów w trakcie rozładunków z windą, wszak stale są one doładowywane z dużych akumulatorów napędowych. Odnosi się to do specyficznych zasad w wybranych miejscach rozładunku, takich jak na przykład szpitale, gdzie diesel musiał operować windą przy wyłączonym silniku.
Negatywne strony jazdy elektrykiem kierowca odnosi głównie do baterii. Jak twierdzi, w czasie pokonywania poprzecznych nierówności lub zakrętów czuć, że ciężarówka ma z boku ramy około 3-tonowe skrzynie z ogniwami. W norweskich warunkach niezbyt fortunne jest też umieszczenie baterii, które znajdują się bliżej osi prowadzącej niż napędowej, nie sprzyjając trakcji na śliskiej nawierzchni. Poza tym trzeba zachować dużą ostrożność wśród dużych skupisk pieszych, na przykład przy centrach handlowych, wszak wiele osób nadal nie spodziewa się zupełnie cichej ciężarówki.
Wydłużony przód (typowy dla elektryka) oraz umiejscowienie baterii:
