Powyżej: Ural 4320
Już w ubiegłym miesiącu, niecałe pół roku po ataku Rosji na Ukrainę, w branży motoryzacyjnej pojawiła się symboliczna wiadomość – chińskie ciężarówki zaczęły wypełniać rosyjski rynek, stając się wręcz popularniejszym od produktów krajowych. Co natomiast słychać w tym czasie u producentów z Rosji? Ci nie przestają przygotowywać kryzysowych wersji swoich modeli, nadających się do sprzedaży w obliczu sankcji.
Jak dokładnie odbywa się ten proces, to można zobaczyć na przykładzie marki Ural – drugiego największego producenta po Kamazie, popularnego zwłaszcza w branży wydobywczej i budowlanej. W obszernym, rosyjskim reportażu opisano jego zmagania z sankcjami, polegające na uniezależnianiu się od zachodnich podzespołów.
Pierwszą reakcją Urala było zmniejszenie produkcji nowego modelu Next, zamiast tego skupiając się na swoim najstarszym produkcie, zwanym 4320. To konstrukcja wywodząca się jeszcze z 1961 roku, szykowana już do usunięcia z oferty, z uwagi na skrajne zużycie matryc do produkcji nadwozi. Teraz jednak 4320 otrzymał nowe życie, co wynika nie tylko z ogólnie prostej budowy, ale też z przepastnej komory silnika. Pozwoliła ona oprzeć kryzysową produkcję na czysto rosyjskiej jednostce V8, stosowanej w ciężarówkach od… 1958 roku, a nawet nieprzerwanie dostępnej w wersji Euro 0 (na prywatne drogi).
Ural Next:
Ten duży i przestarzały silnik nie pasuje do Urala Next, dysponującego nowoczesną kabiną i opływowym przodem. Tam trzeba było więc pozostać przy mniejszym i nowszym silniku o układzie R6. Problem jednak w tym, że dotychczas rosyjska „rzędówka” w około 50 procentach składała się z zachodnich podzespołów, a więc sankcje wymusiły na niej liczne zmiany. Wstawiono na przykład rosyjski komputer sterujący Itelma zamiast niemieckiego Boscha, czy też wymieniono elektroniczne sterowanie przepustnicą na stary system mechaniczny. Przy okazji efektywność tej jednostki spadła z normy Euro 5 do Euro 2.
Kolejnym krokiem była wymiana skrzyni biegów. Niemiecki ZF przestał sprzedawać Rosjanom swoje 9- i 16-biegowe konstrukcje, a rosyjski poddostawca YaMZ mógł dostarczyć tylko przestarzałe produkty o 5 lub 9 biegach. W efekcie Ural musi częściowo przestawić się na chińskie skrzynie marki Fast, również oferujące do 16 przełożeń. Z Chin mają także pochodzi skrzynie rozdzielcze do napędów terenowych, a nawet bardzo kosztowne, hydrauliczne przekładnie w pełni automatyczne, konieczne dla ciężkich pojazdów budowlanych. Co jednak ciekawe, Ural nie chciał zdradzić która chińska firma dostarczy te dwa ostatnie elementy. Podano tylko, że to mały producent dopiero wchodzący w tego typu technologie (czy tylko mi coś tutaj „śmierdzi”?).
A do tego doszła wymiana całej masy mniejszych podzespołów, niezwiązanych bezpośrednio z napędem. Ural nagle musiał znaleźć nowych dostawców między innymi dla tłoczków hamulcowych, sterowników ABS, sprężarek klimatyzacji, ogrzewań postojowych, reflektorów , czy układów kierowniczych. Były to bowiem podzespoły dostarczane przez takie firmy, jak Knorr, Wabco, Eberspacher, czy Hella. Kto natomiast wypełnił tę lukę w obliczu sankcji? Tutaj sporą część dostaw pokryły podobno firmy z Białorusi, które – co też stanowi dużą ciekawostkę – nie dostarczały dotychczas części na pierwszy montaż, a jedynie działały na rynku zamienników. Można więc powiedzieć, że ranga tych firm nagle znacząco wzrosła, podobnie jak i obawy o jakość ze strony klientów.
