W opisywanym dzisiaj komunikacie WITD Białystok pojawił się Mercedes-Benz Actros na rosyjskich rejestracjach, w oparciu o specjalne zezwolenie dopuszczony do tranzytu przez Polskę. Skoro już natomiast jesteśmy w temacie rosyjskich przewoźników, postanowiłem przygotować kolejną publikację z cyklu „czym jeżdżą teraz Rosjanie”.
W ostatnich miesiącach przyglądałem się już między innymi rosyjskiemu rynkowi nowych oraz używanych ciężarówek, a także rosyjskim doświadczeniom z chińskimi ciągnikami. Mogliście o tym przeczytać w tekstach o bardzo wymownych tytułach: Czym jeżdżą teraz Rosjanie: Foton Auman i jego niedoróbki, po 60 tys. kilometrów oraz 160 tys. euro za dwulatka, Actrosy z Chin i nielegalny napływ „euro szóstek”. Dzisiaj spojrzymy natomiast na to, jako Rosjanie serwisują posiadane już ciężarówki, w tym właśnie takie Actrosy, jak ten zatrzymany przez WITD Białystok. Sądząc bowiem po nietypowym katalizatorze Euro 5, a także trzech świateł wyznaczających ciągnięcie naczepy, był to samochód jeszcze sprzed wojny na Ukrainie i sprzed nałożonych na Rosję sankcji, mający typowo rosyjską konfigurację.
W rosyjskim portalu branżowym „5koleso.ru” pojawił się ostatnio dłuższy reportaż, przedstawiający kwestię dostępu do materiałów eksploatacyjnych oraz części zamiennych. Wypowiadali się w nim przewoźnicy, właściciele warsztatów i firmy handlujące podzespołami, wyjaśniając jak branża kontynuuje działanie w obliczu zachodnich sankcji. Głównym tematem okazało się przy tym omijanie ograniczeń, ściąganie podzespołów okrężną drogą, korzystanie z chińskich zamienników i po prostu wzrost cen.
Po całkowitym odcięciu od oficjalnych, zachodnich dostawców, Rosjanie szybko zaczęli szukać alternatywnych kanałów przesyłowych. Jak wynika z reportażu, części kupowane od europejskich firm najczęściej trafiają do Rosji przez Turcję lub Zjednoczone Emiraty Arabskie, korzystając ze skomplikowanej sieci pośredników. To sprawiło, że czas czekania na mniej popularne komponenty znacznie się wydłużył, wynosząc dzisiaj od miesiąca do nawet trzech miesięcy. To 2-3 razy więcej niż przed atakiem na Ukrainę. Oczywiście skutkowało to też wzrostem cen, o co najmniej 40 procent względem poziomu z początku 2022 roku.
Co ciekawe, rosyjski reportaż otwarcie przyznaje, że wszystko to odbywa się w sposób nielegalny, wymagając dużych kombinacji. Jak wyjaśniają przedstawiciele tamtejszych firm, wszystkie części ściąga się niewielkimi partiami, by nie wykazać gwałtownie zwiększonego zainteresowania. Jeśli bowiem na przykład turecki pośrednik zacznie nagle gromadzić części konkretnego typu, może spodziewać się audytu, oskarżenia o nielegalny handel z Rosją i zerwania umowy z producentem. Sytuację dodatkowo komplikuje też fakt, że wiele rosyjskich ciężarówek ma specyficzne konfiguracje, niespotykane poza Rosją i Azją Środkową (jak na przykład ciągniki siodłowe Euro 5 z rocznika 2021). Import części do takich pojazdów od razu wygląda podejrzanie i zapala „lampkę” u producenta.
Naturalnie Rosjanie podejmują też starania, by ograniczyć import części europejskich. To ma być możliwe głównie w zakresie materiałów eksploatacyjnych i bardzo popularnych podzespołów, które kupuje się po prostu w Chinach. Często mają to być części z chińskich fabryk zachodnich marek, sprowadzane do Rosji w ramach nieoficjalnego importu. Niemniej warsztaty twierdzą, że przewoźnicy nadal nie chcą niepewnych, chińskich części w elementach układu napędowego lub w systemach elektronicznych. W tej kwestii popularność utrzymują podzespoły oryginalne lub wysokiej jakości, europejskie zamienniki.
Specyficznym tematem okazują się elementy nadwoziowe, bardzo trudne do wytworzenia i często objęte rozbudowanymi patentami. Takie elementy nie są dostępne w Chinach, więc w tym przypadku wspomniany import oryginału przez Turcję lub Zjednoczone Emiraty Arabskie ma być jedyną możliwością. Co więcej, tutaj zdarzają się wręcz sytuacje, gdy dla części nadwoziowych rozbiera się kompletne ciężarówki, często nowe lub niemalże nowe. To wiąże się z ogromnymi kosztami i dlatego Rosjanie bardziej niż kiedykolwiek obawiają się dzisiaj rozbicia ciężarówki na drodze.
Czy natomiast rosyjskie firmy próbują produkować części we własnym zakresie? Tutaj reportaż otwarcie wskazuje na ogromne ograniczenia lokalnego przemysłu. Brakować ma maszyn do precyzyjnej produkcji podzespołów, a także przyrządów kontrolno-pomiarowych, wszak sprzęt tego typu zwykle sprowadzano z Europy. Poza tym rosyjskie firmy nie są w stanie nadążyć za ogromnym popytem, jako że kopiowanie podzespołów – w reportażu nazwane „inżynierią odwrotną” – wymaga dużej ilości czasu. Podobnie więc jak na rynku nowych ciągników siodłowych, rosyjski transport w coraz większej mierze uzależnia się tutaj od Chińczyków.
