Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W kwietniu tego roku obchodziliśmy 20 rocznicę zakończenia produkcji jednego z najsłynniejszych samochodów w naszym kraju: FSO Poloneza. Choć przez długie lata auto to stanowiło przede wszystkim podstawowy środek transportu dla wielu polskich rodzin, za sprawą wprowadzonej w 1988 roku typowo użytkowej wersji Truck, „Poldek” stał się także jednym z „wołów roboczych” dla rolników i mniejszych przedsiębiorców. Warto przy tym pamiętać, iż podobnie jak miało to miejsce w przypadku odmian osobowych, również Polonezy Trucki w dużych ilościach trafiały na eksport, przy czym jednym z większych odbiorców produktów FSO była Wielka Brytania. Jakie opinie pozostawiły po sobie na Wyspach te samochody i czy rzeczywiście ich jedyną zaletą była niska cena? Tego dowiecie się z poniższego artykułu, opracowanego na podstawie dwóch testów drogowych przeprowadzonych przez brytyjskie magazyny branżowe.
Zanim jednak przyjrzymy się brytyjskim opiniom na temat Poloneza Trucka, warto pokrótce przedstawić historię eksportu polskich samochodów użytkowych do tego kraju. Początek tego procederu miał miejsce w 1975 roku, kiedy to podpisano stosowne umowy dotyczące sprzedaży Polskich Fiatów 125p w Wielkiej Brytanii. Oprócz wersji typowo osobowej, angielskim kierowcom zaoferowano również odmianę pick-up o ładowności 630 kg (wliczając w to dwie osoby w szoferce). Tamtejsza prasa motoryzacyjna początkowo zachwalała auto FSO, jednak z czasem zaczęła wychodzić na jaw niska jakość polskiej konstrukcji, która dodatkowo pogorszyła się wraz z wygaśnięciem włoskiej licencji. Mówi się przy tym, iż odmiana ze skrzynią ładunkową cieszyła się nieco lepszą opinią od wersji osobowej, gdyż w tym przypadku oczekiwania odnośnie komfortu czy nowoczesnych rozwiązań były po prostu mniejsze. Ostatecznie FSO 125p Pick-up przetrwał na brytyjskim rynku do 1989 roku, choć już wtedy uznawano go za produkt skrajnie przestarzały, którego jedyną zaletą była niska cena zakupu oraz prostota konstrukcji. Jako ciekawostkę warto dodać, iż oprócz Wielkiej Brytanii, samochód ten eksportowano też m.in. do Francji (gdzie otrzymał nazwę Arizona), a nawet istniały plany dostosowania go do rynku północnoamerykańskiego.
Folder reklamowy FSO 125p pick-upa na rynek brytyjski:
Następcą dla FSO 125p pick-up stał Polonez Truck, którego produkcję uruchomiono w 1988 roku. Główną zaletą na tle poprzednika, poza oczywiście nowocześniejszym nadwoziem, była jego ładowność, która wynosiła około 1 tony. Pierwsza generacja, posiadająca jeszcze klasyczny przód podobny do tego z „Borewicza”, miała swoją brytyjską premierę w 1990 roku na wystawie Birmingham Motor Show. Samochód wystąpił tam pod nazwą FSO One Tonne (w tłumaczeniu: FSO Jednotonowy), a jego główną zaletę miała stanowić oczywiście niska cena, oscylująca wokół wartości 5 tys. funtów. Ostatecznie jednak wprowadzenie go na tamtejszy rynek przeciągnęło się w czasie, wobec czego oficjalna sprzedaż ruszyła dopiero w 1993 roku, co oznacza, iż Wyspiarze otrzymali dopiero drugą generację Trucka, opartą na bazie Poloneza Caro.
Pierwsza generacja Trucka w polskiej reklamie:
FSO Caro Pick-up, bo taką nazwę otrzymał ten samochód w Wielkiej Brytanii, trafił na rynek w momencie gdy pojazdy tego typu powoli zaczęły tracić na znaczeniu na rzecz dostawczaków z zamkniętym furgonowym nadwoziem. Mimo to z cenami od około 6 do niecałych 8 tys. funtów w zależności od wersji, polska konstrukcja rzeczywiście mogła być ciekawą propozycją dla mniej zamożnych użytkowników, tym bardziej, iż w tej kategorii jedyną konkurencję stanowiły indyjska Tata Loadbeta (swoją drogą wyglądająca jak karykatura Mercedesa 190) oraz włoski Fiat Fiorino, przy czym obydwa te auta odznaczały się wyższą ceną. Kolejnym argumentem przemawiającym za Polonezem był w miarę nowoczesny 1,9-litrowy wolnossący diesel XUD konstrukcji Peugeota generujący około 70 KM mocy i 122 Nm momentu obrotowego. Warto przy tym jeszcze wspomnieć, iż Caro Pick-up (nie licząc większego Nissana Cabstara) jako jedyny posiadał fabryczną skrzynię ładunkową o całkowicie płaskiej podłodze: w pozostałych pick-upach przestrzeń użytkowa osadzona była niżej i stanowiła integralną część nadwozia, przez co miejsce załadunku ograniczały m.in. wcięcia na nadkola. Oprócz tego w ofercie figurowały także inne odmiany w tym m.in. wersje ze skrzynią samowyładowczą na siłowniku oraz z zabudową zamkniętą.
Holenderskie foldery reklamujące Poloneza Trucka:
Tyle jeśli chodzi o teorię, czas przyjrzeć się jak wypadał FSO Caro Pick-up w brytyjskich testach. W tym celu sięgnąłem po dwa archiwalne artykuły z tamtejszej prasy: pierwszy z nich, pochodzący z grudnia 1994 roku opublikowany został w czasopiśmie „Diesel Car” skupiającym się, jak sama nazwa wskazuje, na autach wyposażonych w silniki wysokoprężne. Drugi natomiast został opublikowany 6 czerwca 1995 roku w prestiżowym magazynie „Commercial Motor”, skupiającym się tylko i wyłącznie na pojazdach ciężarowych oraz użytkowych. Obydwa testowe Polonezy zostały zbudowane w podobnej konfiguracji z otwartym nadwoziem skrzyniowym.
Okładka brytyjskiego „Diesel Car” z testowym FSO:
Zaczynając od aspektów użytkowych, obydwa czasopisma raczej pozytywnie wypowiedziały się o skrzyni ładunkowej Caro. Z wymiarami 1,5×2 metra oraz całkowicie płaską podłogą polski samochód mógł zabrać ok 1000 kg ładunku, a ponadto był przystosowany do holowania wyposażonej w hamulce przyczepy o tej samej masie. Brytyjczykom spodobała się także obecność otwieranych burt, przez co produkt FSO umożliwiał dostęp do przestrzeni użytkowej także od boku, a nie jak w przypadku konkurencyjnych pick-upów tylko od tyłu. Z drugiej jednak strony zwrócono uwagę na bardzo wysoki próg załadunku wynoszący aż 0,8 metra, oraz fakt, iż same burty były nieco za niskie. Testerom nie do końca także spodobał się sposób ich ryglowania oraz fakt, iż skrzynia ładunkowa nie posiadała punktów mocowania umożliwiających np. przewóz drabiny nad dachem.
Wnętrze użytkowego Caro spotkało się z mieszanymi uczuciami. Zaczynając od wad zwracano przede wszystkim uwagę na przestarzały design deski rozdzielczej oraz jej kiepską ergonomię. Do listy minusów Brytyjczycy dopisali ponadto zbyt małe lusterka oraz wycieraczki, a redaktorom „Diesel Car” nie spodobały się również zbyt blisko położone pedały oraz brak miejsca na nogi, co stanowiło problem zwłaszcza w przypadku wyższych kierowców Użyte w kabinie plastiki uważano za łatwe w czyszczeniu, choć generowały one nieprzyjemny zapach w upalne dni. Mimo to sama kabina oceniona została jako przestronna i dosyć wygodna, a fotele zapewniały dobre trzymanie boczne. Chwalono m.in. regulowaną kolumnę kierownicy, a także czytelne zegary. Średnio za to wypadła ilość dostępnych schowków oraz dosyć ubogie wyposażenie ograniczające się głównie do… odtwarzacza kaset.
Zdjęcie z testu „Diesel Car”:
A jak Caro Pick-up radził sobie na brytyjskich drogach? Bazując na opiniach recenzentów raczej przeciętnie. Prowadzenie „na pusto” uznano jako akceptowalne: oznacza to, iż nie był ono tragiczne, choć samochód podskakiwał na wybojach, a niezbyt precyzyjny układ kierowniczy pozbawiony wspomagania (co prawda figurowało ono w opcji ale podobno było bardzo trudno dostępne), nie zapewniał zbyt pewnej kontroli nad autem. Znacznie gorzej jednak brytyjska prasa wspomina jazdę załadowanym Caro, który miał się wówczas stawać nieprzewidywalny i skłonny do „pływania” przy wyższych prędkościach. Także hamulce uznano za ledwie wystarczające, a hamulec postojowy był o tyle rozczarowujący, iż nie był w stanie zapobiec staczaniu się z pagórka w pełni załadowanego auta. Oberwało się również silnikowi XUD, który z ładunkiem stawał się za słaby oraz zbyt głośny, podobnie z resztą jak skrzynię biegów, która pracowała ociężale i potrafiła zgrzytnąć. Mimo to znaleziono pewne zalety: przede wszystkim chwalono bardzo niskie spalanie na poziomie 36 MPG czyli 7,8 litra na 100 w przypadku auta załadowanego. Na pusto natomiast Caro palił zaledwie 40 MPG czyli ok. 7 litrów na 100 kilometrów. Poza tym wysoko oceniono pracę sprzęgła, oraz dosyć skuteczne reflektory.
Jaki werdykt ostatecznie otrzymał Caro Pick-up? Zacznijmy od tego bardziej optymistycznego pochodzącego z „Diesel Car”, bowiem brytyjscy testerzy uznali Poloneza za najlepszego pick-upa w swojej klasie i przedziale cenowym. Pomimo tego, iż wydawał się nieco przestarzały, chwalono jego ładowność, przestrzeń ładunkową, oraz niski koszt zakupu. Co więcej redaktorzy uznali, iż francuski silnik zapewni dobrą niezawodność pod względem mechanicznym, a i resztę konstrukcji uznano za dosyć solidnie zbudowaną. Bardziej powściągliwą opinię natomiast wydał „Commercial Motor”, gdzie autor testu wprost przyznał, iż niezbyt polubił polską konstrukcję. Co ciekawe tym razem skrytykowano ogólną jakość całego produktu: Brytyjczyków rozczarowały zwłaszcza odpadające osłony podwozia w testowanym egzemplarzu, który na liczniku miał niecałe 2000 mil (3200 kilometrów) przebiegu. Z drugiej jednak strony Polonez został uznany za samochód lepszy od indyjskiej Taty, oraz mniej ryzykowny w zakupie od używanego Forda P100 lub Vauxhalla Brava, tym bardziej iż okres gwarancyjny obejmujący 2 lata i 5000 mil (8000 kilometrów) przebiegu określono mianem atrakcyjnego. Ogólne podsumowanie można streścić następującym cytatem: „Nie zakochaliśmy się w FSO, ale doceniliśmy jego zalety. (…) Ze wszystkimi swoimi niedociągnięciami Caro zasługuje na poważne traktowanie”.
Test na łamach prestiżowego, brytyjskiego „Commercial Motor”:
Czy jednak Caro Pick-up ze swoją niską ceną stał się hitem sprzedażowym? I tak i nie. W swoich pierwszych latach obecności na brytyjskiej ziemi użytkowy Polonez stanowił aż 23% wszystkich sprzedanych pick-upów podobnej klasy na tamtejszym rynku. Pamiętać jednak należy, iż był to rynek stosunkowo mały, obejmujący ok. 5 tys. aut rocznie. Szczytowym okresem popularności polskiej konstrukcji miał być przy tym rok 1997, kiedy to na tamtejszych drogach jeździło łącznie 1900 egzemplarzy Caro. Obecnie na Wyspach zarejestrowanych jest zaledwie 5 sztuk tego samochodu. I w sumie trudno się temu dziwić. Choć Polonez Truck obdarzany jest dzisiaj sporym sentymentem przez byłych posiadaczy i miłośników polskiej motoryzacji, nie da się ukryć iż w momencie swojej premiery był autem konstrukcyjnie przestarzałym. Nic zatem dziwnego, iż stopniowo bogacące się społeczeństwo żyjące w gospodarce wolnorynkowej zaczęło po prostu szukać lepszych jakościowo zamienników w postaci używanych aut produkcji zachodniej. To z resztą doprowadziło do upadku samych zakładów FSO, które padły ofiarą nie międzynarodowego spisku, a zwyczajnego ciągu błędnych decyzji samego zarządu.
Autor pragnie podziękować prowadzącemu stronę autoArchiwum za zgodę na wykorzystanie zgromadzonych przez niego zdjęć. Dzięki tej pomocy artykuł znacznie zyskał pod względem estetycznym.
