Gdy byłem w fabryce firmy Tatra w Koprzywnicy, ktoś zapytał, dlaczego Czesi kupują gotowe kabiny od DAF-a CF. Odpowiedź była wówczas bardzo prosta – kabina jest jednym z najdroższych elementów współczesnej ciężarówki i Tatry po prostu nie stać na opracowanie zupełnie nowych, nowoczesnych szoferek. Zamiast tego firma woli skupić się na ramach, mostach oraz zawieszeniach, czyli swojej specjalności.
Inny przykład – gdy szwedzki Einride pokazał swoją ciężarówkę z autopilotem, układem zdalnego sterowania oraz elektrycznym napędem, firma zaskoczyła stosunkowo znośnymi cenami. Auto ma kosztować około pół miliona złotych, czyli tylko minimalnie więcej, niż ciężarówki z dieslami. Gdzie natomiast skryła się tajemnica niskiej ceny? Jak wyjaśnił sam Einride, to zasługa całkowitej rezygnacji z kabiny kierowcy, czyli jednego z najbardziej kosztownych elementów współczesnych ciężarówek.
Tymczasem w Indiach:
Jak widać, w Indiach kabiny nadal dalekie są od jakiegokolwiek pojęcia kosztownych. Tak samo jak dalekie są od pojęcia testów zderzeniowych, homologacji, czy też badań w tunelach aerodynamicznych. Wynika to z faktu, że spora część indyjskich ciężarówek nadal zjeżdżają z taśm bez jakiejkolwiek kabiny. Nadwozie kończy się tutaj na podłodze, desce rozdzielczej, fotelu oraz przedniej masce. Do tego dorzuca się też prowizoryczne zadaszenie, pozwalające jakkolwiek dojechać z fabryki do firmy zabudowującej.
Co natomiast dzieje się po dotarciu do zabudowcy? Tam monterzy otrzymują do wykonania dwa zadania na raz. Przygotowują zarówno nadwozia do przewozu towarów, jak i kabiny dla kierowców oraz ich pomocników. I jedne, i drugie, bazują na najzwyklejszych, metalowych profilach. Do tego dochodzą też elementy z drewna oraz całe połacie blachy, w których wycina się bardzo proste drzwi oraz okna. Co też zwraca uwagę, to ścisłe połączenie z zabudowy oraz kabiny. Jest to możliwe, gdyż w Indiach nadal normą są kabiny bez układu odchylania.
Jako historyczną ciekawostkę dodam, że podobny system stosowano także w Europie. Dla przykładu, pierwsza ciężarówka marki DAF, wyprodukowana w 1949 roku, też nie miała własnej kabiny. To samo dotyczyło Marigusów, które w 1958 roku były pierwszymi dalekobieżnymi ciężarówkami z Pekaesu. Niemniej w połowie XX wieku zjawisko to zaczęło zanikać, a producenci masowo przedstawili się na produkcję kompletnych nadwozi. Więcej na ten temat pisałem w artykule o historii kabin sypialnych: Historia kabin sypialnych w samochodach ciężarowych, czyli o tym jak już od wieku śpi się za fotelami
Poniżej: Tata 3718 tuż po opuszczeniu taśmy produkcyjnej
