Powrót ciężarówek z oznaczeniem „Steyr” na masce to temat, który zdobył ostatnio rozgłos w całej Europie. Jak jednak odczytywać pochodzenie tego pojazdu i czego może spodziewać się tutaj przyszły kierowca? Na te pytania postaram się odpowiedzieć w poniższym artykule, opartym na wrażeniach z pierwszej jazdy próbnej.
O co w tym wszystkim chodzi
Ciągnik, który widzimy na zdjęciach, to pierwsza „demówka” firmy Lontex, polskiego oraz czeskiego przedstawiciela marki SuperPanther. Tutaj podkreślam: SuperPanther, gdyż prezentowany pojazd to SuperPanther eTopas 600, dzieło nowego chińskiego producenta, powstałego cztery lata temu. Za to rolą firmy Steyr Automotive – przedsiębiorstwa powstałego z wygaszonej przez MAN-a fabryki ciężarówek w austriackim mieście Steyr – jest końcowy montaż na potrzeby europejskiego rynku. Montaż ten realizowany jest na zasadzie SKD, więc polega na łączeniu większych, zbudowanych podzespołów w gotową ciężarówkę. Dlatego centralne miejsce na atrapie chłodnicy zajmuje logo marki SuperPanther, a dopiero po nim, na boku, mamy mniejszy napis „by Steyr Automotive”, czyli „od Steyr Automotive”. Z tego powodu pojazd jest też pełen chińskich oznaczeń, w tym też chińskich znaków homologacyjnych.
Jednym z moich pierwszych wrażeń z jazdy próbnej było stwierdzenie, że umiejscowienie tego napisu „by Steyr Automotive” to zabieg niezwykle trafiony z marketingowego punktu widzenia, nie tylko na rynkach niemieckojęzycznych, ale też w Polsce. Marka Steyr pozostaje bowiem u nas na tyle dobrze rozpoznawalna, że w ciągu kilkugodzinnej jazdy próbnej wiele razy zostałem zagadnięty przez przypadkowych kierowców na zasadzie „o, to nowy Steyr?”.
Bardzo dobry napęd
Ta jazda próbna odbyła się dzięki uprzejmości firmy Skibitrans, średniej wielkości przewoźnika z województwa łódzkiego, który od kilku lat rozwija flotę elektrycznych ciągników siodłowych. Obecnie firma ma do dyspozycji między innymi Volvo FH Electric, MAN-y eTGX, a także dopiero co odebranego DAF-a XD Electric, a wcześniej eksploatowała też Renault T E-Tech. SuperPanther by Steyr jak najbardziej pasowałby do tej floty, jako że jest to właśnie ciężarówka elektryczna, napędzana przez dwa silniki podwieszone przy tylnej osi i wyposażona w baterie o pojemności 621 kWh. Dlatego też pierwsze „demo” polskiego importera niemal natychmiast trafiło tam na testy, wyjeżdżając na stałą, lokalną trasę między terminalem kolejowym w Łodzi a magazynem w oddalonych o około 50 kilometrów Jarostach. I to właśnie na takim „kółku” miałem okazję zobaczyć, jak zachowuje się chińsko-austriacki ciągnik.
Przejazd zaczął się od odstawienia pustego kontenera 40-stopowego, a pierwszym towarzyszącym wrażeniem był zachwyt nad dynamiką. Czy to w trybie Eco, czy też Power, SuperPanther by Steyr natychmiast wyrywał do przodu i bez problemu dotrzymywał tempa autom osobowym przy ruszaniu ze świateł. W pełni objawiały się tu więc osiągi pojazdu, określane na 536 KM mocy stałej oraz 941 KM mocy maksymalnej. I co więcej, po dotarciu na terminal i wymianie kontenera na załadowany, ważący około 16 ton, wrażenie wspaniałej dynamiki nie mijało. Czy to z miejsca, czy przy wyższej prędkości, zestaw rozpędzał się w imponujący sposób. Można więc powiedzieć, że SuperPanther nie poszedł w wyraźne ograniczenie dynamiki, jakie da się już zauważyć w elektrykach wielu europejskich konkurentów.
Pozytywne słowa na temat układu napędowego mógłbym wymieniać naprawdę długo. To między innymi fakt, że podczas jazdy nie dało się odczuć żadnych zmian przełożeń, a jednocześnie do kabiny nie dobiegało „wycie” napędu świadczące o wysokich obrotach. Poza tym układ napędowy SuperPanthera działał przez większość czasu naprawdę płynnie, przewidywalnie i po prostu zgodnie z oczekiwaniami. Dotyczyło to także pracy hamulca silnikowego, mającego pięć bardzo dobrze dobranych stopni działania. Uwzględniając specyfikę ciężarówek na prąd, wszystko to oznacza, że chiński producent naprawdę świetnie poradził sobie z dograniem oprogramowania elektrycznego napędu. Trudno się temu zresztą dziwić, skoro mówimy o kraju, w którym sprzedaż nowych ciężarówek elektrycznych i hybrydowych dogoniła już sprzedaż pojazdów spalinowych.
Tak naprawdę moja jedyna uwaga wobec układu napędowego dotyczyła jego umieszczenia. Jak już bowiem wspomniałem, podwójny silnik elektryczny podwieszono tutaj przy osi, a część jego elementów znalazła się na tylnym zwisie, bardzo nisko nad ziemią. Trzeba mieć to na względzie przy pokonywaniu większych uskoków, odpowiednio sterując zawieszeniem, by nie doprowadzić do uszkodzenia jednostki. Za to od góry zadbano o bardzo ciekawe zabezpieczenie elementów napędu, w tym przede wszystkim obudów baterii. Wykorzystano do tego sklejkę, jaką dobrze znamy z naczepowych podłóg. A skoro już wspominałem o zawieszeniu, to dodam, że SuperPanther otrzymał poduszki przy obu osiach. Układ ten ewidentnie nastawiono na komfort, gdyż zawieszenie jest miękkie i dobrze tłumi nierówności. Inaczej postąpiono z układem wspomagania kierowniczego – ten z kolei jest dosyć sztywny, zapewniając większe wyczucie.
Kabina wymagająca dopracowania
W miarę pokonywania kolejnych miejskich ulic, a następnie też drogi krajowej nr 12, zacząłem mocniej przyglądać się miejscu pracy kierowcy. Tutaj niestety muszę przyznać, że o ile napęd zrobił bardzo dobre wrażenie, to tego samego nie mogę powiedzieć o kabinie. Przede wszystkim, gdy wyjechałem już z miasta i wygodnie rozsiadłem się na fotelu, mając jechać głównie do przodu, zdałem sobie sprawę, że kierowca, fotel oraz zestaw wskaźników nie są ustawione w tej samej linii! Fotel jest wyraźnie przesunięty ku środkowi pojazdu, co jest nie tylko bardzo nieergonomiczne, ale też irytujące od strony wizualnej. Powiem szczerze: wydaje się to nieakceptowalne w pojeździe, który ma stanowić miejsce wielogodzinnej pracy. Do tego można też dodać szereg mniejszych przykładów niedopracowania, jak irytująca obsługa tempomatu (bez przełącznika pauzy), bardzo wąskie rolety przeciwsłoneczne, słaba czytelność zestawu wskaźników w słoneczną pogodę, cztery stopnie wejściowe ustawione bez ułatwiającego wchodzenie rozsunięcia, czy niefortunne ustawienie kamer zastępujących lusterka (z obiektywami zbyt mocno pod skosem i z lusterkiem rampowym odbierającym część widoku). Wszystko to rzeczy, które dałoby się wyeliminować bez wielkich nakładów, więc takie niedopracowanie może wręcz zaskakiwać.
Pod względem ogólnej przestrzeni w kabinie oraz jej układu, SuperPanther by Steyr okazał się porównywalny z ciężarówkami europejskimi. W podłodze znajdował się tylko niewielki tunel, zakres regulacji kierownicy był wystarczający, a fotel otrzymał wymiary odpowiednie także dla osoby mającej 190 centymetrów wzrostu. Poza tym pochwała należy się za stolik wysuwany z deski rozdzielczej po stronie pasażera, co prawda niezbyt duży, ale za to niezwykle stabilny. Wszystko to zostało wykonane z twardego, niezbyt przyjemnego plastiku, ale za to okazało się nadspodziewanie dobrze poskładane. Elektryki mają bowiem to do siebie, że słychać w nich nawet najmniejsze trzeszczenia w kabinie, natomiast podczas jazdy SuperPantherem niczego takiego nie wyłapałem.
Jest też jeszcze jeden element, o którym muszę wspomnieć w kwestii wnętrza. To wyraźne „inspirowanie się” jednym z europejskich konkurentów, mianowicie Mercedesem Actrosem. Widać to po kilku identycznych elementach na wyświetlaczu zastępującym wskaźniki, po niemal takim samym kształcie zabudowy nad przednią szybą, czy chociażby po wyglądzie wielu przełączników.
Zasięg i zużycie energii
Na koniec wrócimy do tego, co wydawało mi się w SuperPantherze najlepsze, czyli do napędu. Mowa będzie o bateriach, dostarczonych tutaj przez chińską firmę CATL, czyli absolutnego, światowego lidera w produkcji baterii dla samochodów elektrycznych, obsługującego także wiele europejskich marek. Model eTopas 600 otrzymał te baterie w wersji litowo-żelazowo-fosforanowej (LFP), o pojemności 621 kWh i pracują one w nowoczesnej strukturze 876-woltowej. Ponadto producent zastosował tutaj pewne rozwiązanie, którego w Europie się nie widuje, a za to w Chinach jest bardzo popularne. To możliwość ładowania z dwóch gniazdek jednocześnie. Podwaja to wówczas moc ładowania do 650 kW, co pozwala odzyskać 100 kilometrów zasięgu w ciągu dosłownie kilku minut.
Po jednym „kółku” między Łodzią a Jarostami komputer pokładowy wskazał mi zużycie prądu na poziomie 107 kWh/100 km. To wynik umiarkowany, ale trzeba przyznać, że pozwoliłem sobie na kilku prób bardziej dynamicznego przyspieszenia, do czego napęd zachęcał nawet we wspomnianym trybie „Eco”. Gdyby zrezygnować z takich źródeł radości i z każdego skrzyżowania ruszać w typowo ciężarowym tempie, jak najbardziej można zejść do 100 kWh/100 km. Potwierdziły to pomiary z ładowarki prowadzone przez firmę Skibitrans już w ramach codziennej pracy z trzema kółkami na jedną zmianę kierowcy. Ten wynik można już nazwać całkiem niezłym.
