Autorem poniższego tekstu jest Krystian Pyszczek.
Choć poszukiwanie alternatywnych źródeł energii służących do napędzania wszelkiej maści pojazdów jest bez wątpienia kojarzone z obecnymi czasami, tak naprawdę próby stworzenia alternatywy dla silnika spalinowego prowadzone były już od najdawniejszych czasów. Pierwsze samochody elektryczne powstawały już blisko 30 lat przed tym, jak Henry Ford zaczął sprzedawać swój legendarny Model T. I choć to właśnie elektryki są dzisiaj postrzegane jako główny sukcesor klasycznych aut zasilanych benzyną i olejem napędowym, w historii motoryzacji nie brakuje innych, równie ciekawych przykładów na próby wdrożenia nowoczesnego rodzaju napędu.
Najbardziej ciekawe pomysły w tej dziedzinie mieli bez wątpienia Amerykanie. W latach 50-tych i 60-tych, a więc w czasach gdy kraj ten był potęgą atomową i miał poważne aspiracje do podboju przestrzeni kosmicznej, na deskach kreślarskich niemal każdego producenta powstawały różnorodne wizje pojazdów przyszłości. Już w 1957 roku Ford zaprezentował koncept samochodu z napędem atomowym (model ten, ostatecznie nie wdrożony do produkcji, nazwano Nucleon), a rok później podobną wizję przedstawił Studebaker wraz ze swoim Astralem.
Choć z oczywistych względów pomysł na samochody o napędzie atomowym miał nikłe szanse realizacji, o tyle pomysł zastosowania turbiny gazowej wydawał się być bardziej odpowiedni. W 1964 roku Chrysler zaprezentował koncepcyjnego Turbine Car, a dwa lata później dwóch czołowych amerykańskich producentów, czyli Ford oraz General Motors postanowiły wykorzystać ten rodzaj napędu w ciężarówkach. Ford zbudował Big Red Turbine Truck, historię którego możecie przeczytać pod tym linkiem. General Motors natomiast zbudował naszego dzisiejszego bohatera czyli Chevroleta Turbo Titana III.
„Romans” General Motors z turbinami gazowymi sięgał już lat 50-tych, gdy zaprezentowano szereg konceptów nazwanych Firebird (nie mylić z późniejszym Pontiackiem Firebirdem). Futurystyczne nadwozie Turbo Titana III składało się w dużej mierze z paneli wykonanych ze stali oraz włókna szklanego. Przy budowie pojazdu zdecydowano się na układ cab over engine, a więc z jednostką napędową umieszczoną pod kabiną. Dostęp do niej był znacząco ułatwiony dzięki temu, iż kabina była odchylana elektrycznie. Aby zabezpieczyć przed uszkodzeniami kluczowe elementy ciągnika, w tym zbiorniki na paliwo oraz baterie, również boki zostały całkowicie osłonięte.
Charakterystycznym elementem Titana III były duże funkcjonalne wloty powietrza z przodu, które przywodziły na myśl dysze odrzutowca. Oprócz chłodzenia jednostki napędowej, wloty służyły również jako miejsce montażu dla chowanych przednich świateł. Chowane reflektory, znane w USA jako „hideaway headlights”, stanowiły wówczas bardzo popularne rozwiązanie stosowane chociażby w takich legendarnych autach jak Chevrolet Camaro czy Dodge Charger. Specjalnie dla ciągnika zaprojektowano także 12-metrową naczepę wykonaną ze stali nierdzewnej. Cały zestaw mierzył około 15,2 metra i miał dopuszczalną masę całkowitą blisko 35 ton.
Nie mniej futurystycznie prezentowało się wnętrze omawianego Chevroleta. Dwa fotele z zagłówkami i własną amortyzacją prezentowały się niczym produkt zaprojektowany przez NASA. Najciekawszym elementem była jednak wysunięta w kierunku kierowcy konsola pozbawiona klasycznej kierownicy. Zamiast niej zamontowano dwa niewielkie pokrętła, które obsługiwano ruchem nadgarstków. Obsługa nie wymagała zbyt dużej siły, gdyż zastosowano wspomaganie układu kierowniczego. Rozwiązanie to, przez GM nazwane Twin Dial, było rozwinięciem pomysłu Forda, który nazwał ten system Wrist-Twist Instant Steering. Jego pomysłodawcą był Robert J. Rump, inżynier pracujący nad pojazdami kosmicznymi. Tego typu układ miał znacząco ułatwić prowadzenie samochodu, poprzez możliwość wykonywania tej czynności tylko jedną ręką. Poza tym reklamy zachwalały, że Chevrolet Turbo Titan III ma „nawet radioodbiornik FM”.
Podobny system sterowania na testach u Forda:
Prawdziwą wisienkę na torcie w przypadku Turbo Titana III stanowiła oczywiście jednostka napędowa. W ciągniku zastosowano turbinę gazową GT-309, której rozwój zajął General Motors aż 15 lat. Ten nowoczesny napęd sprzęgnięto z 6-biegową skrzynią automatyczną marki Allison, którą operowano przy pomocy wyżej wspomnianej konsoli środkowej. Silnik GT-309 generował 280 HP mocy. Pozornie mało, ale o wiele większe wrażenie robił moment obrotowy wynoszący 1186 Nm. Ciekawostką jest fakt, iż wartość ta była generowana już na biegu jałowym! Ponadto silnik mógł kręcić się do 35 0000 obr/min, jednak żadna ówczesna skrzynia biegów, ani wał napędowy nie był w stanie tego przenieść: z tego względu prędkość ta zredukowana została do zaledwie 4 000 obr/min. W GT-309 oba wymienniki ciepła zabudowano w jednym korpusie wraz z całą dwuwałową konstrukcją turbiny. Pojedyncza komora spalania umieszczona została w środkowej części bębna wymiennika ciepła, co przyczyniło się do wyraźnego obniżenia poziomu strat cieplnych. Ponadto wymiary GT-309 były bardzo zbliżone do wielkości tradycyjnego silnika wysokoprężnego.
Chevrolet Turbo Titan III miał szansę na seryjną produkcję. Swego czasu odbywał nawet testowe i promocyjne kursy pomiędzy obydwoma wybrzeżami Stanów Zjednoczonych. W turbinie gazowej dostrzegano szereg zalet: choć oficjalnie preferowanym typem paliwa dla tego typu jednostki był olej napędowy lub nafta, w rzeczywistości silnik był w stanie pojechać na praktycznie wszystkim. Wskazywano uwagę na niską emisję szkodliwych gazów, niewielką masę i niezawodność silnika Ostatecznie jednak projekt zarzucono. Powodów tej decyzji było kilka: wysokie spalanie, a także duże koszty budowy oraz serwisu. Jedyny istniejący prototyp został zniszczony po zakończeniu programu, przez co obecnie tą oryginalną konstrukcję można podziwiać jedynie na zdjęciach z epoki.
