Publikacja na zamówienie
ETA uwzględniające czas pracy kierowcy to dziś standard rynkowy i trudno znaleźć system telematyczny czy TMS w Polsce, który by tego nie robił. Praktycznie każdy dostawca w branży deklaruje dziś, że jego prognoza czasu dostawy „uwzględnia limity kierowcy”. Trudniej jednak znaleźć informację, jak dokładnie ta prognoza powstaje: czy dane o pozostałym czasie jazdy są odczytywane wprost z urządzenia, czy wyliczane samodzielnie przez system i jak często cała kalkulacja jest odświeżana. A to właśnie te szczegóły metodologii, nie sama obecność funkcji ETA, decydują o tym, czy dyspozytor i kierowca, który dostaje zlecenie z konkretną godziną może faktycznie zaufać wskazanemu terminowi.
Skąd bierze się „pozostały czas jazdy”?
Większość systemów oblicza pozostały czas jazdy kierowcy na podstawie zarejestrowanych aktywności: jazdy, postoju, dostępności i rekonstruuje z nich limity wynikające z rozporządzenia 561/2006. To podejście działa, ale niesie ryzyko błędów zaokrągleń i czasem wymaga korekty po pobraniu pliku z tachografu.
Możliwe jest też inne podejście: odczyt bezpośredni z natywnej funkcji Counter, którą sam tachograf wylicza w czasie rzeczywistym. Urządzenie homologowane samo prowadzi te wyliczenia, a system telematyczny może po prostu odczytać gotowy wynik, bez własnej rekonstrukcji z surowych zdarzeń. Różnica wydaje się techniczna, ale ma praktyczne konsekwencje: mniej rozbieżności między tym, co pokazuje system na ekranie dyspozytora, a tym, co faktycznie wynika z karty kierowcy i pliku pobranego z tachografu. Dla kierowcy oznacza to też mniej sytuacji, w których system każe mu jechać dalej, choć w praktyce czasu już zwyczajnie zabrakło.
Jak często powinna aktualizować się prognoza?
W transporcie dalekobieżnym różnica między odświeżaniem ETA co kilka sekund a co minutę jest operacyjnie marginalna, ponieważ kierowca i tak nie zmienia trasy co chwilę, a korek czy przerwa na odpoczynek nie znikają w kilka sekund. Liczy się coś innego: czy każda aktualizacja to pełne, wiarygodne przeliczenie uwzględniające i drogę, i limity czasu pracy, czy tylko szybki, uproszczony odczyt GPS bez ponownego uwzględnienia tachografu. Częstsze odpytywanie samej pozycji pojazdu nie poprawia jakości prognozy, jeśli w tle nie jest na bieżąco przeliczany pozostały czas jazdy. Pełna kalkulacja co 60 sekund to górna granica przyjętego na rynku standardu dla tego typu transportu i w praktyce daje dyspozytorowi dokładnie tyle świeżości danych, ile potrzebuje, żeby reagować, zanim opóźnienie stanie się faktem.
Nawigacja ma znaczenie tak samo, jak dane o czasie pracy
Sama informacja o pozostałym czasie jazdy to tylko połowa równania, drugą połową jest to, jak dokładnie system szacuje czas potrzebny na pokonanie trasy. Nie każda nawigacja jest projektowana z myślą o pojazdach ciężarowych: uwzględnianie ograniczeń wagowych i wysokościowych, typowych miejsc postojów kierowców zawodowych czy realnych profili prędkości na konkretnych odcinkach wymaga wyspecjalizowanego silnika, a nie ogólnej mapy.
W systemie web-sat czas jazdy liczy Sygic, nawigacja projektowana od podstaw dla kierowców zawodowych, biorąca pod uwagę historyczne profile prędkości na danym odcinku i bieżące dane o ruchu, a nie tylko odległość i ograniczenie prędkości z mapy. Według naszych danych z wdrożeń, około 75% kierowców dojeżdża na miejsce dostawy na czas lub szybciej, niż wskazywała prognoza. To, razem z bezpośrednim odczytem czasu pracy z tachografu, składa się na jedną metrykę, którą nazywamy Czasem Przejazdu, a nie dwie osobne, trudne do zestawienia liczby, które dyspozytor musiałby samodzielnie ze sobą konfrontować.
Dlaczego to ma znaczenie dla spedytora, dyspozytora i kierowcy
Dokładniejsza prognoza to nie tylko ładniejszy wykres w systemie. To mniej telefonów kontrolnych do kierowcy, bo dyspozytor i klient widzą tę samą, wiarygodną liczbę bez konieczności potwierdzania jej, kierowca natomiast nie musi co godzinę raportować, gdzie właśnie jest. To trafniejsze awizacje, czyli godziny dostawy, które da się faktycznie utrzymać w ramach przepisów o czasie pracy, a nie tylko w ramach odległości na mapie, co samo w sobie ogranicza presję na kierowcę, żeby „nadgonić” nierealny termin. To także mniej kar za spóźnienia, bo ryzyko wynikające z limitów czasu pracy kierowcy widać, zanim stanie się nieodwracalne na trasie. I wreszcie to konkretna, techniczna odpowiedź na pytanie klienta „skąd wiecie, że dowieziecie na czas?”, zamiast odsyłania go do czarnej skrzynki.
Czas Przejazdu, czyli połączenie realnego czasu pracy kierowcy odczytanego wprost z tachografu z nawigacją zaprojektowaną dla transportu ciężarowego, można sprawdzić na własnej flocie – platforma www.web-sat.pl oferuje 30 dni bezpłatnego testu, bez zobowiązań.
