Jeśli środę rozpocząłeś od ciężkiego ładunku, patrząc w dokumenty transportowe i kręcąc głową z niezadowolenia, mam dla Ciebie pewne pocieszenie. Prawdopodobnie i tak będzie Ci lżej, niż temu wschodnioniemieckiemu weteranowi, wiozącemu drewno po drodze nr 92 pod Nowym Tomyślem. Samochód ten został uwieczniony dzisiaj rano, w czteroosiowym zestawie z przyczepą. Po sam szczyt kłonic był wyładowany drewnem, a do tego miała na pokładzie własny żuraw hydrauliczny.
Taki widok to dzisiaj ogromna rzadkość, z dwóch różnych powodów. Po pierwsze, model L60 sam w sobie nigdy nie zdobył większej popularności, będąc produkowanym tylko w latach 1987-1990. Powstało zaledwie 20 tys. egzemplarzy, a zaraz potem fabrykę IFA przejął Mercedes-Benz. Model L60 najpierw miał otrzymać kabinę z Mercedesa LK, a następnie całkowicie ustąpił mu miejsca na taśmie.
Druga sprawa to natomiast fakt, że w dzisiejszych realiach IFA jest wyjątkowo słaba. Choć model L60 doczekał początku lat 90-tych, a sama IFA próbowała sięgać po nowoczesne rozwiązania (to ta marka pierwsza zastosowała wtrysk typu Common Rail), do seryjnej produkcji nigdy nie udało się wprowadzić turbodoładowania. W efekcie moc silnika zatrzymała się na 180 KM, a maksymalny moment obrotowy nie przekroczył marnych 634 Nm. Coś takiego na pewno nie zachęca więc do eksploatacji z drewnem oraz przyczepą.
Choć faktem też jest, że IFA przez lata była widywana w stosunkowo ciężkich zestawach. W Niemczech Wschodnich określono ją podstawową krajową ciężarówką i łączono ją zarówno z przyczepami, jak i z naczepami. Pojawiały się egzemplarze z kabinami sypialnymi, a nawet wysyłano te samochody w trasy zagraniczne, na przykład do Beneluksu. A jak samochód radził sobie w takim użytku, przy masach całkowitych rzędu 20-30 ton? Jakie było przy tym zużycie paliwa i jakie osiągało się prędkości? O tym możecie przeczytać poniżej.
Artykuł Ciągnik siodłowy IFA L60, który zarabia na siebie od ćwierć wieku, czyli historia pracusia rodem z NRD z 2014 roku:
Wszystko zaczęło się w 1989 roku, kiedy do rodziny Adama Ratajczaka z Jarocina trafiła fabrycznie nowa IFA L60. Była to dwuosiowa wywrotka z napędem na cztery koła, którą połączono z przyczepą-wywrotką marki HL, również dwuosiową i postawioną oczywiście na obrotnicy. W Polsce 1989 roku był to całkiem porządny i praktyczny zestaw, zwłaszcza że ciężarówkę wyposażono w odchylaną kabinę, pneumatyczne sprzęgło, dołączany przez naciśnięcie przycisku w kabinie napęd przedniej osi, wspomaganie kierownicy oraz 9-litrowy silnik o mocy 180 KM, za którego konstrukcję odpowiadała firma MAN.
Kiedy tylko w 1991 roku pan Adam zdał na zawodowe prawo jazdy, stał się on stałym kierowcą tego pojazdu, pracując u właściciela ciężarówki, czyli jego wujka. Praca polegała tutaj przede wszystkim na przewozie materiałów sypkich, w tym głównie tłucznia na budowę dróg, a kiedyś nawet żwiru z okolic Otmuchowa pod budowę fundamentów bazyliki w Licheniu. Co więcej, w 1997 roku pan Adam stał się także właścicielem ciężarówki, odkupując ją od wujka, a także poważnie zmieniając jej charakter. Kierując się fachowymi radami ojca, pana Zygmunta, który przez wiele lat zarabiał na życie jako kierowca ciężarówki, Adam Ratajczak zdecydował się bowiem przerobić wywrotkę na ciągnik siodłowy.
Świeżo powstały ciągnik został połączony z bardzo charakterystyczną naczepą – 2-osiową, 30-paletową konstrukcją burtową firmy Brandys z 1990 roku. Była to naczepa wyposażona w 9-tonowe osie Raba z oponami w rozmiarze 425, co pozwalało ładować na pojazd aż 20 ton. Choć cały zestaw wyglądał więc raczej niezbyt imponująco, z uwagi na malutką szoferkę oraz tylko 12,6-metrową naczepę, jego możliwości przewozowe niewiele odstawały od większych pojazdów. Do czego jednak wykorzystywano te możliwości? Jedną z pierwszych tras IFY jako ciągnika był kurs do zalanego przez powódź Wrocławia z naczepą pełną darów dla mieszkańców miasta. Codzienna praca pojazdu polegała natomiast przede wszystkim na wożeniu środków chemicznych, a przez pewien czas także dżemów. Jak powszechnie wiadomo, ładunki tego typu nie należą do lekkich, dlatego też na pokładzie naczepy wielokrotnie znajdowało się nawet około 20 ton. 180-konny silnik miał wówczas mnóstwo roboty, ale o dziwo jakoś sobie z takim ciężarem radził. Spalanie wynosiło od 24 do 30 litrów, natomiast na w miarę równym terenie udawało się utrzymać na liczniku około 70-80 km/h. Pan Adam zwraca uwagę, że było to zasługą dobrej, ośmiobiegowej skrzyni biegów, która umożliwiała wykorzystanie każdego drzemiącego pod kabiną konia.
Choć zielona ciężarówka i jej niebieska towarzyszka naprawdę nie miały lekko, cały zestaw przez kilkanaście lat pracował naprawdę dzielnie. W 2000 roku oba pojazdy zostały rozebrane, wypiaskowane i pomalowane na nowo, co miało oczywiście uchronić blachę przed rdzą. Do tego doszło spawanie głowic silnika, które stały dzięki temu podobno jeszcze trwalsze niż w oryginale, a z czasem także remont jednostki z wymianą tulei i tłoków. Jeśli natomiast chodzi o mosty i skrzynię biegów, to nigdy nic nie było przy nich robione, gdyż nie było po prostu takiej potrzeby. Jako ciekawostkę mogę jeszcze dodać fakt, że pan Adam musiał w międzyczasie dołożyć do IFY ogranicznik prędkości. Był to tak naprawdę chyba najbardziej bezsensowny wydatek w całym okresie eksploatacji pojazdu, bo rozpędzenie do 90 km/h ponad 30-tonowego zestawu o mocy 180 KM zawsze pozostało przecież w sferze marzeń.
Przebieg ciężarówki nie jest do końca znany, gdyż w 2001 roku zamontowano nowy tachograf, natomiast stanu poprzedniego licznika nigdy szczególnie nie pilnował, gdyż miał on tylko pięć cyfr. Ten nowy tachograf wskazuje dzisiaj pół miliona kilometrów, zaś przed jego zamontowaniem na koła nakręciło się podobno około trzysta tysięcy. Razem mamy więc osiemset tysięcy, które jest doskonałym wynikiem jak na wschodnioniemiecką ciężarówkę eksploatowaną w nietypowy dla niej sposób. Co więcej, przebieg ten cały czas się zwiększa. Adam Ratajczyk ma co prawda od trzech lat nowszą ciężarówkę, konkretnie Iveco Stralis z naczepą, lecz od czasu do czasu wsiada także za kierownicę IFY i rusza nią do pracy. W ostatnich dniach zielona ciężarówka była na przykład w Szczecinie, gdzie dzielnie towarzyszyła Stralisowi prowadzonemu przez szwagra pana Adama.
