Jak wiele da się jeszcze wycisnąć z sześciocylindrowego silnika diesla? Amerykański koncern Paccar, do którego należą marki DAF, Peterbilt oraz Kenworth, właśnie opublikował najnowszą odpowiedź na to pytanie. Nosi ona nazwę Kenworth SuperTruck 2 i została przygotowana przy oficjalnej współpracy z amerykańskim Departamentem Energii.
Kenworth SuperTruck 2 bazuje na silniku Paccar MX-11, a więc 11-litrowej jednostce znanej między innymi z DAF-a XD oraz XF. Znajomo brzmi też sposób przekazania napędu, wykorzystujący 12-biegową przekładnię zautomatyzowaną. By jednak ciężarówka uzyskała bardziej efektywny charakter, do tego dołożono silnik elektryczny, wraz z niewielkim zestawem baterii. Powstała więc tak zwana hybryda, w której elektryk pełni rolę wspomagającą wobec diesla.
Układ napędowy prezentowanego prototypu:
Zestaw wraz z pełnym ospojlerowaniem:
Efektywność spalinowo-elektrycznej jednostki osiągnęła aż 55,7 procenta. Jest to jeden z najwyższych wyników znanych w użytkowej motoryzacji. Do tego dołożono też bardzo opływowe nadwozie, w którym miejsce pracy kierowcy zostało przesunięte na środek, naczepa ma w pełni obudowane podwozie, a zawieszenie opuszcza się przy autostradowej prędkości. W ten sposób opór aerodynamiczny zmniejszył się 48 procent w stosunku do seryjnie produkowanych modeli.
Kolejnym istotnym tematem okazuje się masa własna. Jak wiadomo, w pełni elektryczne ciągniki mają z tym ogromny problem, często ważąc po 10-12 ton. Tymczasem hybrydowy Kenworth SuperTruck 2 waży zaledwie 6,3 tony, oferując wręcz lepszą ładowność niż ciężarówki wytwarzane seryjnie. Wynika to z połączenia stosunkowo małego silnika diesla, niewielkich baterii dla wspomagającego elektryka, a także lekkiego nadwozia z aluminium oraz tworzyw sztucznych.
Kenworth SuperTruck 2, Kenworth T680 i zabytkowy Kenworth T600:
Wszystko to razem sprawiło, że 37-tonowy zestaw z naczepą (to typowo amerykańskie DMC), poruszający się z prędkością około 105 km/h (to prędkość typowa dla amerykańskich flot), zszedł ze średnim zużyciem paliwa do poziomu 19,5 litra na 100 kilometrów. W lokalnych realiach jest to wyjątkowo niski wynik, pokazujący jak duży potencjał może mieć przed sobą napęd hybrydowy.
Oczywiście można powątpiewać, czy kabina o tak futurystycznym kształcie trafi do masowej produkcji. Tym bardziej, że zagospodarowanie wnętrza nie wygląda na szczególnie praktyczne i mocno odbiega od amerykańskich przyzwyczajeń w tym zakresie. Niemniej część z rozwiązań technicznych na pewno może zrobić sporą karierę, w tym zwłaszcza sam elektryczno-spalinowy napęd. Gdyby bowiem ta sama jednostka trafiła do europejskiego DAF-a, jeżdżąc z tutejszą prędkością 85 km/h, średnie zużycie paliwa zapewne zbliżyłoby się do około 15 litrów na 100 kilometrów.
Zagospodarowanie kabiny:
