W piątkowe popołudnia, gdy mam już za sobą pięć dni ciągłego pisania aktualności, zawsze zaczyna ciągnąć mnie do historycznych ciekawostek. Czas więc na kolejny artykuł o takiej tematyce, tym razem przybliżający kwestię wspomagania kierowcy.
Czytając o dzisiejszych ciężarówkach, bardzo często pojawia się kwestia systemów wspomagających kierowcę. Jest to głównie elektronika, która ma pomóc w zachowaniu bezpieczeństwa oraz ekonomii przejazdu. Sporo wspomina się też o układach kierowniczych, jako że przybywa układów hydrauliczno-elektronicznych. Dzięki nim komputer może mieć wpływ na ustawienie kierownicy, na przykład automatycznie kontrując ją po dojechaniu do linii. Siła wspomagania może dopasowywać się do prędkości lub dezaktywować zupełnie, by oszczędzać paliwo na autostradzie. Szczególnym przykładem jest zaś Mercedes-Benz Actros z opcjonalnym systemem ADA, automatycznie utrzymującym pojazd w wyznaczonej części pasa ruchu.
Chrysler Imperial z 1951 roku:
Dla człowieka sprzed 70 lat wszystko to mogłoby brzmieć jak zupełna abstrakcja. Te 70 lat temu nowością było bowiem najzwyklejsze, hydrauliczne wspomaganie, o stałej sile działania. Konkretnie mowa tutaj o wydarzeniu z 1951 roku, ze Stanów Zjednoczonych. Wówczas firma Chrysler jako pierwsza w historii wprowadziła wspomaganie kierownicy do komercyjnej oferty. Od tego momentu ze wspomagania mogli cieszyć się najzwyklejsi, cywilni kierownicy. Jeśli natomiast nie było ich stać na luksusowego wówczas Chryslera, już od 1953 roku mogli zamawiać ze wspomaganiami tańsze i popularniejsze Chevrolety.
Dosyć jednak o autach osobowych. Przejdziemy teraz do ciężarówek, jak że ich rola też była tutaj bardzo duża. To zasługa inżyniera imieniem Francis W. Davis, w latach 20-tych zatrudnionego w ciężarowym dziale nieistniejącej już firmy Pierce-Arrow. Z racji pracy nad ciężarówkami, pan Davis doskonale zdawał sobie sprawę z wysiłku, którego wymagała ówczesna praca kierowcy. Postanowił więc stworzyć system wspomagania kierownicy, bazujący na układzie hydraulicznym. Swoje dzieło ukończył w 1926 roku i demonstracyjnie zamontował je do auta osobowego marki Pierce-Arrow.
Ciężarówka Pierce-Arrow z początku lat 30-tych
Początkowo wynalazek nie spotkał się z wielkim zainteresowaniem. Przede wszystkim był on bardzo kosztowny, a także uważany częściowo za zbędny. W owym czasie za kierownicami dominowali bowiem mężczyźni, mający wystarczającą siłę do sterowania pojazdami. Pojawiały się też głosy, że wspomaganie kierownicy utrudnia prowadzenie, odbierając mu wystarczającą precyzję. Niemniej pan Davis opatentował swój wynalazek, a także zmienił zatrudnienie na firmę Bendix, znaną z produkcji podzespołów samochodowych. Liczył, że dzięki temu uda mu się spopularyzować wspomaganie.
W 1939 roku Bendix wypuścił na amerykański rynek pierwsze dziesięć zestawów wspomagania kierownicy, projektu właśnie inżyniera Davisa. Sprzedały się jednak tylko dwa egzemplarze, w obu przypadkach trafiając do samochodów ciężarowych. Mówiąc więc krótko, rynek wydawał się tym niezainteresowany tym rozwiązaniem. W kolejnym roku wszystko się jednak zmieniło, jako że żołnierze niemieccy rozpoczęli inwazję między innymi na Wielką Brytanię.
Chevrolet T17E1 „Staghound”:
Widząc ekspresowe działania III Rzeszy, Brytyjczycy i Amerykanie szybko rozumieli potrzeby nowoczesnego pola walki. Potrzebowali szybkich, kołowych wozów pancernych, składając stosowne zamówienie w firmie Chevrolet. Tak zrodziły się wozy o nazwie Chevrolet T17E1, pod względem rozwiązań technicznych spokrewnione z ciężarówkami. Zastosowano w nich benzynowe silniki marki GMC, rozwijające 97 KM i montowane w dwóch egzemplarzach na każdy wóz. Żeby natomiast ciężka, 14-tonowa konstrukcja była odpowiednio zwinna na polu walki, Chevrolet sięgnął po patent Davisa i zainstalował wspomagania kierownicy.
Omawiane wozy pancerne, wytworzone w 3 tys. egzemplarzy, stały się pierwszymi seryjnie produkowanymi pojazdami ze wspomaganiem kierownicy. Co też ciekawe, wspomaganie było tutaj wyłączalne. W przy wyższych prędkościach kierowca mógł więc zwiększać precyzję kierowania. Krótko później ten samym system trafił także do kolejnych wojskowych pojazdów, mianowicie do amerykańskich wozów holujących uszkodzone czołgi. Gdy natomiast II Wojna Światowa została zakończona, w temacie wspomagania znowu nastała cisza. A to dlatego, że wynalazek nadal objęty był patentem i cywilnym producentom raczej nie w smak było płacić za jego wykorzystanie.
Gdy ochrona patentowa wygasła, w 1948 roku, wspomagania kierownicy w końcu można było zacząć stosować na masową skalę. To też doprowadziło do wspomnianej, słynnej premiery w ofercie Chryslera. Ponadto rozwiązaniem tym zaczęli się interesować producenci cywilnych ciężarówek. Początkowo robili to głównie z myślą o bardziej specjalistycznych konfiguracjach. Szczególnym przykładem mogą być tutaj pojazdy o dwóch osiach skrętnych przodu, popularne w owym czasie w Wielkiej Brytanii oraz we Włoszech (to włoskie zjawisko szerzej wyjaśniałem w tym artykule, na przykładzie Fiata 8×2).
Gdy trzeba było skręcić aż dwiema osiami, operowanie kierownicą stawało się naprawdę wymagające. Dlatego już we wczesnych latach 50-tych brytyjska firma Leyland dostarczała ciężarówki ze wspomaganiem kierowcy. Podobnie wyglądało to z Fiatem (zdjęcie powyżej), w którego trzy- oraz czteroosiowych konfiguracjach wspomaganie było standardem już w 1960 roku. Następnie zaś, w późniejszych latach 60-tych, wspomaganie przechodziło do normy w ciężarówkach innych typów. Dla przykładu, w 1968 roku układ kierownicy z hydraulicznym wspomaganiem stał się standardowym wyposażeniem wszystkich Scanii debiutującej serii 0 (110/140). Było to wówczas spore wydarzenie, którym Scania lubiła się chwalić wtedy i lubi chwalić do dzisiaj. Dalej było już natomiast z górki, oczywiście poza pewnymi wyjątkami…
