Powyżej: nowa Scania 660S V8 ze zmodyfikowanym wydechem
10 marca kalendarze mogą wskazać nam dwa święta. Pierwszym z nich, nieco bardziej znanym, jest Dzień Mężczyzn, natomiast drugim, znacznie bardziej niszowym, okazuje się Międzynarodowy Dzień V8. Z tej okazji postanowiłem więc poświęcić kilka akapitów słynnym „V-ósemkom”, przypominając jak dużą rolę odgrywały one niegdyś w transporcie i jak bardzo zmieniło się to do czasów współczesnych.
Międzynarodowy Dzień V8 to upamiętnienie wydarzeń sprzed 94 lat, z 10 marca 1932. Tego dnia rozpoczęła się produkcja pierwszego seryjnego, popularnego silnika o widlastym, ośmiocylindrowym układzie. Była to 3,6-litrowa jednostka amerykańskiej marki Ford, zasilana benzyną i rozwijająca moc 65 KM. Jednostkę tę montowano do osobowego Modelu 18 oraz ciężarowego Modelu BB, a lista zastosowań tego drugiego była naprawdę olbrzymia. Fordy Model BB jeździły jako pojazdy skrzyniowe, lekkie wywrotki, cysterny, a nawet ciągniki siodłowe, a ówczesne reklamy zachwalały je za „osiągi jak w ciężkiej ciężarówce i zużycie paliwa jak w aucie osobowym”.
Ośmiocylindrowy układ szybko sprawdził się w praktyce, a wspomniana II Wojna Światowa tylko zwiększyła jej popularność. Fordy z silnikami typu V8 służyły bowiem po obu stronach konfliktu, zarówno w wojskach alianckich, jak i niemieckich, potwierdzając swój wizerunek dobrego narzędzia pracy, łączącego wysoką trwałość mechaniczną, kompaktowe wymiary, optymalne właściwości termiczne oraz atrakcyjne osiągi przy niskich obrotach. Co więcej, fordowskie silniki V8, wywodzące się z konstrukcji lotniczych, sprawdziły się nawet w wojskach pancernych, napędzając niezwykle popularny, amerykański czołg M4 Sherman. Było to o tyle ciekawe, że na przykład w czołgach niemieckich oraz radzieckich postawiono na znacznie większe i droższe w produkcji jednostki typu V12. Poza tym na wojennym froncie przewijało się kilka innych ciężarówek z „V-ósemkami”. Swoją obecność zaznaczyła między innymi czeska Tatra, która już w 1934 roku zamontowała własny, 3-litrowy silnik V8 w osobowym modelu 77, a trzy lata później opracowała 4-litrowe V8 dla ciężarowego, trzyosiowego modelu 92. Ten ostatni służył później w wojskach czechosłowackich oraz niemieckich.’
Gdy II Wojna Światowa się zakończyła, sprawdzonymi silnikami typu V8 szybko zaczęli interesować się inni producenci ciężarówek. Dla przykładu, pierwszy powojenny MAN, produkowany od 1951 roku i oznaczony symbolem F8 (nie mylić z drugą serią modelu F8, wytwarzaną od 1967 roku), jako podstawowy silnik miał właśnie 11,6-litrowe, dieslowskie V8. W tym samym roku zadebiutował pierwszy Magirus-Deutz z silnikiem V8, w postaci 10,6-litrowego, dieslowskiego modelu S6500. Również Sowieci szybko zainteresowali się takimi silnikami, wzorując się przy tym na jednostkach amerykańskich. Najpierw, pod koniec lat 50-tych, wstawili 6-litrowy, benzynowy silnik typu V8 do swojej limuzyny Ził-111, a następnie wstawili tę jednostkę do ciężarowego modelu Ził-130. Okazał się on później jednym z najpopularniejszych samochodów ciężarowych na świecie, do 1994 roku powstając w 3,4 miliona egzemplarzy.
Szczególnie ciekawy rozdział ośmiocylindrowej historii odnotowano w Szwecji. Układem V8 bardzo szybko zainteresowała się tam marka Volvo, już w połowie lat 50-tych opracowując 3,6-litrową, 120-konną jednostkę dla lekkich ciężarówek. Była ona zasilana benzyną i napędzała modele Snabbe oraz Trygge, oferujące ładowność do 5 ton. Kolejna dekada, a konkretnie rok 1969, przyniosła natomiast głośną premierę u drugiej szwedzkiej marki, czyli u Scanii. Firma ta pokazała 14-litrowy, dieslowski silnik V8, który rozwijał 350 KM i nadał Scanii 140 tytuł najmocniejszej seryjnej ciężarówki w Europie. Co też ciekawe, ten scaniowski projekt znowu prowadził nas do Stanów Zjednoczonych, wszak Szwedzi przygotowali swój silnik we współpracy z amerykańską marką Mack, mającą już wówczas kilkuletnie doświadczenie w dieslach typu V8.
Kolejne dekady ugruntowały popularność silników V8, dzieląc je w Europie na dwie grupy. W autach osobowych „V-ósemki” stały się typowe dla modeli sportowych i luksusowych, natomiast w ciężarówkach ich oferty ograniczono do najcięższych i największych modeli, na przykład do transportu dalekobieżnego. To też doprowadziło do europejskiego apogeum popularności ciężarowych silników V8, na przełomie lat 80-tych oraz 90-tych, gdy szukając mocnego ciągnika siodłowego V8 można było wręcz przebierać w ośmiocylindrowych ofertach. Scania oferowała serię 3 z 14-litrowym V8 dochodzącym do mocy 500 KM. Renault dopiero co kończyło oferować serię R z 14,8-litrowym V8 i wprowadziło serię AE/Magnum z 16,4-litrowym V8 od marki Mack. Iveco kończyło produkować model TurboStar z gigantycznym, 17,2-litrowym silnikiem V8, który później trafił także do modelu V8. Mercedes miał w swojej ofercie serię SK, w której silnik V8 wciąż występował zarówno w wersji turbodoładowanej, jak i wolnossącej. Czescy przewoźnicy zaczynali natomiast wyjeżdżać na międzynarodowe trasy Tatrami 815, które zaczęto wówczas oferować w dalekobieżnych, wysokich wersjach z chłodzonym powietrzem V8.
Wszystko zaczęło się zmieniać wraz z nadejściem XXI wieku. Marki Renault oraz Iveco porzuciły silniki V8 w ramach dostosowywania swoich ofert do normy Euro 3. Scania poważnie zmodernizowała wówczas swoje V8, powiększając pojemność do 15,6 litra pojemności, natomiast Mercedes-Benz ograniczył rolę V8 do miana jednostki flagowej, w popularniejszych modelach stawiając na silnik V6. Następnie, już za czasów Euro 5, silnik V8 został wprowadzony przez MAN-a, który dotychczas szedł jeszcze szerzej i stosował układ V10. Była to jednak stosunkowo krótka przygoda, która ograniczyła się głównie do MAN-ów do transportu ponadnormatywnego lub do egzemplarzy w wyjątkowo bogatych wersjach.
Gdy nadeszła norma Euro 6, z ciężarowych silników V8 wycofał się Mercedes-Benz. Można też powiedzieć, że z cywilnych ofert zniknęły wówczas Tatry V8, jako że chłodzone powietrzem silniki nigdy nie doczekały się wersji Euro 6. Niemniej w wersjach z niższą normą – na eksport poza Europę, dla wojska lub dla straży pożarnych w krajach o bardziej liberalnych przepisach – ośmiocylindrowe Tatry V8 wciąż pozostają w produkcji i nadal można je zakupić.
Tym samym w Europie pozostał już tylko jeden producent ciężarówek, który oferuje silniki V8 dla cywilnych odbiorców, w ramach produkcji seryjnej. Jest nim Scania, która w międzyczasie powiększyła swoje jednostki do pojemności 16,4 litra. Dlatego też Scania co roku pamięta o Międzynarodowym Dniu V8, przypominając o tym święcie w swoich mediach społecznościowych. Firma lubi też świętować swoje własne jubileusze produkcji „V-ósemek”, powoli zbliżając się w tym temacie do 60-lecia, a i grono miłośników tego kultowego silnika wydaje się nie słabnąć. Wciąż nie brakuje bowiem przewoźników, którzy są w stanie zapłacić więcej za samochód i godzić się z wyższym zużyciem paliwa w imię wyjątkowego dźwięku oraz przyjemniejszej charakterystyki osiągów. Choć trzeba zauważyć, że i u Scanii pojawiają się pewne zmiany. Szwedzi dopiero co wycofali bowiem ze swojej oferty najsłabszą, bazową odmianę silnika V8, rozwijającą moc 530 KM. Jednocześnie idą coraz dalej ze wzmacnianiem rzędowych silników typu R6, będąc już na poziomie 560 KM. To sprawia, że nawet na rynkach najbardziej przywiązanych do Scanii V8, jak Norwegia, rośnie zainteresowanie „R-szóstkami”.
Co natomiast słychać w ojczyźnie silników V8, czyli w Ameryce? Na tamtejszym rynku już od dekad nie da się kupić żadnego ciężkiego samochodu ciężarowego z silnikiem typu V8. Cummins, Caterpillar oraz Detroit Diesel – trzy firmy będące wiodącymi dostawcami silników dla amerykańskich ciągników siodłowych – odeszły od ośmiocylindrowego układu pod koniec lat 80-tych ubiegłego wieku. Najdłużej „V-ósemek” trzymał się Mack, ulegając na początku XXI wieku, gdy firma została wchłonięta przez szwedzki koncern Volvo. Dzisiaj za oceanem silniki typu V8 znajdziemy więc tylko w jednocyfrowych pojemnościach. Co więcej, gdy pominiemy jednostki benzynowe, montowane głównie do prywatnych pickupów i skupimy się na turbodieslach, przeznaczonych do zastosowań zarobkowych, w tym także lekko- i średniotonażowych podwozi pod zabudowy, znajdziemy tylko dwie oferty. Jest to 6,7-litrowy silnik PowerStroke V8 od Forda oraz 6,6-litrowy Duramax V8 od Chevroleta, GMC oraz Isuzu.
Na koniec pozostaje więc powiedzieć: udanych 94. urodzin „V-ósemko”, póki jeszcze możemy to święto obchodzić…
