Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W nawiązaniu do artykułu: Ciężarówki z silnikiem pod kabiną: dlaczego były popularne i dlaczego zniknęły z USA?
Choć typowa amerykańska ciężarówka kojarzy nam się z długą, wysuniętą do przodu maską, był taki okres w historii USA, kiedy to z powodu przepisów regulujących długość zestawu sporą popularnością cieszyły się ciągniki typu cabover (od angielskiego „Cab Over Engine”, w skrócie COE, czyli „kabina nad silnikiem). W tym czasie każda szanująca się marka opracowywała tego typu pojazdy, jednak bez wątpienia najbardziej legendarnym modelem „bez nosa” był Kenworth K100.
O ciężarówkach tej marki pisałem już wiele, aczkolwiek i w tym przypadku zdecyduje się napisać parę słów na temat historii tego producenta. Sama marka Kenworth powstała w 1923 roku w Seattle (północno-zachodni narożnik USA) z inspiracji George’a T. Gerlingera, który we wcześniejszych latach prowadził firmę Gerlinger Motors. W procesie tworzenia przedsiębiorstwa brali udział również Harry Kent oraz Edgar Worthinington, od nazwisk których powstała nazwa tego producenta (Ken+Worth). Firma szybko stała się cenionym producentem nie tylko ciężarówek, ale także autobusów i wozów strażackich, a po II wojnie światowej doświadczyła szczególnie gwałtownego rozwoju. Warto nadmienić, iż w 1945 roku Kenworth stał się częścią koncernu Paccar (Pacific Car and Foundry Company), do którego obecnie należy również amerykański Peterbilt oraz holenderski DAF. Dlatego też najnowsze Kenworthy często dzielą silniki, a nawet kabiny z europejskimi DAF-ami. Choć to już materiał na zupełnie inną historię.
Kenworth 346: pierwszy seryjny cabover marki
Pierwszy cabover Kenwortha powstał w już 1936 roku w formie niewielkiej cysterny, której kabina była zintegrowana z przedziałem ładunkowym. Dopiero rok później wprowadzono na rynek seryjne modele 516 (2 osie) oraz 346 (trzy osie), które z zewnątrz, po paru głębszych, mogły przypominać nieco naszego Stara 20. Co ciekawe ciągniki te zbudowano specjalnie dla stanu Arizona, który posiadał niezwykle restrykcyjne przepisy dotyczące długości zestawu. Z czasem jednak moda na COE objęła kolejne regiony USA, a Kenworth rozwijał tego typu pojazdy. Szczególną popularność zyskał tu zwłaszcza już powojenny model „Bullnose” (z ang. „nos byka”), znany z artykułu Przejechał 8 milionów kilometrów jedną ciężarówką – kupił ją w 1958 roku i używał na co dzień przez 34 lata. Ten dosyć zabawny przydomek wziął się z faktu, iż silnik ciągnika częściowo znajdował się pod kabiną, a częściowo w krótkiej, wysuniętej części nadwozia.
„Bullnose” mocno zasłużył się dla amerykańskiego transportu, ale przez stosunkowo długą i nieodchylaną kabinę szybko stał się przestarzały. W takiej sytuacji w 1961 roku Kenworth zaprezentował całkowicie nowego cab overa, którego nazwano K100, przy czym literka „K” oznaczała „Kent”, od nazwiska jednego z założycieli. Warto dodać, iż w tym samym momencie na rynek trafił również opisywany już na stronie W900, czyli ciągnik posiadający klasyczny układ z silnikiem przed kabiną. Te dwa modele prezentowały zatem zupełnie odmienne koncepcje konstruowania ciężarówek, co sprawiało, iż różniły się ramą oraz oczywiście kabiną. Mimo to można było dostrzec także kilka cech wspólnych, zwłaszcza wśród mniejszych elementów wyposażenia.
Nowo zaprezentowany Kenworth K100 szturmem zdobył rynek i bardzo szybko stał się jednym z najpopularniejszych caboverów na amerykańskim rynku. Jego zaletami bez wątpienia był bardzo szeroki wybór silników oraz skrzyń biegów, znacznie większy aniżeli w ciągnikach konkurencji. Oczywiście o samych jednostkach nie będę pisał gdyż wszystkie z nich pochodziły od nieśmiertelnej trójcy w postaci firm Caterpillar, Detroit Diesel oraz Cummins. Dodatkowo K100 oferował aż cztery warianty kabin sypialnych, z czego najdłuższa z nich oferowała kierowcy aż 2,2 metra przestrzeni. Wynik imponujący, choć należy pamiętać, iż nasz bohater raczej nie był wzorem komfortu, jak zresztą większość amerykańskich COE. Sztywno zawieszona kabina, fotel znajdujący się tuż nad przednią osią, stopnie umieszczone jak w Magnumce oraz ogromny tunel środkowy sprawiały, iż wielu ówczesnych szoferów raczej wolałoby siedzieć za kierownicą bardziej klasycznego W900. Nie oznaczało to jednak iż amerykańscy kierowcy nie starali się zamieniać tych wad w zalety: częstą praktyką było np. wykorzystywanie tunelu środkowego w charakterze dodatkowego łóżka.
Warto tutaj wspomnieć, iż dwa lata przed premierą K100, siostrzana marka Kenwortha, czyli Peterbilt wprowadziła na rynek model 352, który przez następne lata był głównym konkurentem naszego dzisiejszego bohatera (w 1981 roku wprowadzono także zmodernizowany model 362, a w 1988 aerodynamiczny wariant oznaczony jako 372) . Z zewnątrz ciężarówki te były do siebie bardzo podobne, a najbardziej zauważalna różnica tkwiła przede wszystkim w przednim grillu. Więcej zmian zachodziło dopiero we wnętrzu: o ile K100 posiadał raczej standardową deskę rozdzielczą, tak w przypadku 352 część przyrządów, w tym m.in. grzybki od hamulców postojowych, przełącznik od hamulca silnikowego czy nawet radio umieszczono na tunelu środkowym i skierowano w stronę kierowcy. Pod względem ergonomii jazdy był to ogromny plus, lecz z drugiej strony takie rozwiązanie ograniczało jeszcze bardziej możliwość poruszania się po kabinie, nie mówiąc już patencie ze spaniem na środku, jak w K100.
Peterbilt 352:
Pierwszą modernizację naszego Kenwortha przeprowadzono już w roku 1968, kiedy to na rynku pojawił się K100C. Zmian było niewiele i tak naprawdę ograniczały się tylko do zastosowania włókna szklanego w przypadku tunelu środkowego, oraz niektórych elementów kabiny takich jak mocowania reflektorów oraz przedniej szyby. Z zewnątrz nie wprowadzono większych zmian, choć pewnie zapaleni miłośnicy tego modelu znaleźliby kilka różnic. O wiele ważniejszą datą jest za to bez wątpienia rok 1976, kiedy to Kenworth wprowadził do modeli K100 oraz W900 kabinę typu Aerodyne. Jej cechą szczególną był podwyższony, przeszklony dach, co sprawiało, iż można było zmieścić nawet dwa łóżka zamontowane jedno nad drugim, a kierowca miał możliwość stanąć w pełni wyprostowanym. Miało to miejsce na rok przed premierą volvowskiego Globetrottera, uznawanego za pierwszą popularną kabinę tego typu w Europie. Filip szerzej wyjaśniał to w następującym artykule: Globetrotter skończył 40 lat – skąd wziął się pomysł na ciężarówki z wysokim dachem?
Rok później, a więc w 1977 roku jeden egzemplarz K100 brał udział w historycznym wydarzeniu, w postaci transportu promu kosmicznego Enterprise, który był pierwszym amerykańskim wahadłowcem kosmicznym. Zostało to odpowiednio wykorzystane w materiałach promocyjnych producenta, choć już wtedy K100 miał ugruntowaną pozycję na rynku.
Nic jednak nie trwa wiecznie i w tym samym czasie gdy jeden z Kenworthów wiózł prom kosmiczny, w Ameryce powoli zaczęto odchodzić od caboverów. Cały proces rozpoczął się już w 1976 roku, gdy dotychczasowy limit długości zestawu zwiększono z 19,8 do 22,86 metra. Przełomowy był natomiast rok 1982, gdy maksymalną długość naczepy ustalono na 16,15 metra, a długość ciągnika i całego zestawu uczyniono dowolną. Spowodowało to spadek popularności ciężarówek z silnikiem pod kabiną, gdyż ciągniki „z nosem” były po prostu wygodniejsze, bardziej opływowe, bezpieczniejsze a także lepiej się prowadziły. Odbiło się to również na sprzedaży bohatera tego artykułu, którego liczba produkowanych egzemplarzy w ciągu zaledwie dwóch lat spadła niemal czterokrotnie. Mimo to K100 nadal był rozwijany, czego doskonałym przykładem może być K100E wprowadzony w 1985 roku. Wariant ten stosunkowo łatwo odróżnić od pozostałych za sprawą kwadratowych przednich reflektorów, nieco innego grilla, a także bardziej pochylonej przedniej szyby, co miało poprawić aerodynamikę.
Kenworth K100E:
Późniejsze egzemplarze K100E otrzymywały także bardziej aerodynamiczne zderzaki, osłony boczne oraz nieco inne drabinki i stopnie, jednak nie da się ukryć, iż w owym czasie cabover Kenwortha był prawdziwym dinozaurem, który nie miał za wiele wspólnego ze współczesnością. Mimo to K100 produkowany był w USA, aż do 2004 roku, co daje łącznie 43 lata obecności na rynku. Obserwując różne fora oraz relacje ze Stanów jestem gotów wysnuć wniosek iż obecnie jeżdżące egzemplarze przedstawiają dwa oblicza. Z jednej strony nadal można spotkać zmęczone życiem, zaniedbane sztuki, które pomimo wieku dzielnie pracują na przykład na terenach wiejskich. Z drugiej strony wiele egzemplarzy zostało dopieszczonych oraz zmodyfikowanych przez kierowców-właścicieli, którzy traktują je nie tylko jako narzędzia pracy, ale też cenne klasyki prezentowane na zlotach.
Mimo, że K100 nigdy nie stał się tak popularny jak W900, do dziś postrzegany jest jako ikona amerykańskiego transportu. Status ten osiągnięto nie tylko dzięki faktowi, iż była to konstrukcja po prostu udana i niezwodna, ale także za sprawą licznych filmów i seriali. Warto tu wspomnieć przede wszystkim o dwóch produkcjach. Pierwszą z nich jest film High-Ballin’ (polski tytuł „Gangsterzy szos”) z 1978 roku opowiadający o walce kierowców-właścicieli z dużym prywatnym przedsiębiorstwem transportowym. W produkcji wystąpili m.in. Peter Fonda, a także znany z „Mistrza kierownicy ucieka” Jerry Reed. Choć sam film raczej nie dorasta do pięt innym popularnym dziełom o tematyce ciężarówek, moim zdaniem warto go zobaczyć, głównie za sprawą bardzo fajnego klimatu. Drugą propozycją z dużego ekranu jest serial komediowy „B. J. and the Bear”. Fabuła opowiada o kierowcy Billiym Joe „BJ” McKayu, który podróżuje charakterystycznym, biało-czerwonym Kenworthem K100 ze swoim najlepszym przyjacielem czyli niezwykle sympatycznym szympansem Bearem. Choć w Europie serial ten jest praktycznie w ogóle nie znany, w USA to produkcja prawdziwie kultowa.
https://www.youtube.com/watch?v=wSDtrJqpRgE
Wracając jednak do typowo historycznych aspektów omawianej ciężarówki warto pokrótce omówić wersje limitowane oraz prototypy których bazą był Kenworth K100. W 1980 roku wprowadzono bardzo rządka wersję „Gold Nugget”, która charakteryzowała się czarno-złotym metalicznym malowaniem kabiny oraz niezwykle luksusowym wnętrzem z ręcznie szytą skórą. Cztery lata później na rynek wypuszczono limitowaną do zaledwie 50 sztuk odmianę VIT (skrót od Very Important Trucker sugerującą iż jest ona przeznaczona dla bardzo ważnych kierowców). Wszystkie egzemplarze posiadały nazwę własna odwołującą się do jednego stanu USA, standardową kabinę Aerodyne, oraz wszystkie możliwe opcje dostępne w modelu K100 w tym nawet lodówki i płyty grzewcze. W późniejszych latach powrócono do nazwy VIT, która ponownie oznaczała możliwie jak najlepiej doposażone egzemplarze. W 1985 roku natomiast pojawiła się „Liberty Edition”, czyli seria pomalowana w barwy narodowe USA.
Bez wątpienia najciekawszym wcieleniem K100 był prototyp posiadający całkowicie płaską podłogę. Według niepotwierdzonych informacji powstał on w 1996 roku i charakteryzował się znacznie niższym usytuowaniem silnika co doprowadziło podobno do całkowitego wyeliminowania tunelu środkowego. Oprócz tego ciężarówka posiadała pełen pakiet aerodynamiczny oraz niezwykle opływową wersję kabiny Aerodyne. Według użytkownika Hank Good z serwisu Flickr który jest autorem poniższych zdjęć, ciągnik był prezentowany w latach 90-tych w USA, jednak nie trafił do seryjnej produkcji. Jedyny zbudowany egzemplarz przetransportowano ostatecznie do Afryki Południowej, co zdaje się potwierdzać jeszcze jedno zdjęcie kiepskiej jakości. Niestety ciężarówka ta została pozbawiona silnika i obecnie znajduje się w stanie wręcz agonalnym. Tak naprawdę to wszystko co wiemy do tej pory o tej niezwykłej ciężarówce i to pomimo moich wysiłków zdobycia większej ilości informacji. W najbliższym czasie planuję w tej sprawie napisać bezpośrednio do Kenwortha, gdyż szkoda by było aby tak niezwykły okaz poszedł na zmarnowanie.
Prototyp z płaską kabiną (źródło zdjęcia)
Co z tego prototypu zostało:
Na koniec warto wspomnieć co nieco o zagranicznej karierze Kenwortha K100. Przede wszystkim należy tu przytoczyć odmianę Transorient sprzedawaną tylko na Starym Kontynencie. Transorient trafił do sprzedaży w drugiej połowie lat 70-tych. Miała to być oferta dla przewoźników, którzy oczekiwali maksymalnie wytrzymałego pojazdu do tras na Bliski Wschód, a jednocześnie nie chcieli rezygnować z kilku europejskich elementów. Każdy Transorient otrzymywał więc krótki rozstaw osi oraz krótką kabinę sypialną, by zmieścić się w tutejsze wymiary. A jednocześnie była to kabina z podwyższonym dachem Aerodyne oraz podobnym wyposażeniem, jak w najbogatszych, międzykontynentalnych wersjach europejskich ciężarówek. Łóżko było montowane w podwyższeniu dachu, podczas gdy na dole pojawiały się liczne szafki oraz zabudowa kuchenna. Opcje przywidywały między innymi zlew na tunelu silnika, dwupalnikową kuchenkę oraz lodówkę o domowym układzie. Można było też zrezygnować z normalnego fotela pasażera, zastępując go składanym stołkiem, niczym w kurierskich busach. A jeśli już ktoś musiał mieć drugie łóżko, mogło to być łóżko „polowe”, rozciągane nad fotelami oraz nad tunelem silnika. Poza tym model K100 był przez lata głównym ciągnikiem szwajcarskiej firmy Friderici, która także realizowała trasy na Bliski Wschód. Więcej na ten temat Filip napisał w następującym artykule: Kenworth K100 podbijał kiedyś europejski rynek – lata 70. oraz 90. na przykładach
K100 Transorient oraz K100E z firmy Friderici:
Kenworth K100 jest legendą również w Australii. Historia tej marki na rynku australijskim sięga końca lat 50-tych, kiedy to dwóch kierowców, George Blomfield oraz Ed Cameron po raz pierwszy sprowadzili zbudowany w USA ciągnik tej marki. Kenworth zrobił na tyle pozytywne wrażenie, iż import stopniowo rósł co z kolei doprowadziło do otwarcia w roku 1970 pierwszej fabryki tego producenta zlokalizowanej w Bayswater, w stanie Wiktoria. Rok później mury kompleksu zaczęły opuszczać pierwsze ciężarówki Kenworth zbudowane przez Australijczyków. Australijskie wersje K100 budowane były do 2011 roku, jednak na tym historia tego modelu w tym regionie się skończyła. W zamian wprowadzono bowiem model K200 który mocno bazuje na poprzedniku swoim poprzedniku w kwestii stylistyki, jednak posiada kilka udogodnień, na cele z obniżonym tunelem silnika i współczesnym oświetleniem. Tym samym stary amerykański projekt z początku lat 60-tych przetrwał aż do dnia dzisiejszego i nadal znajduje wielu sympatyków w dalekiej Australii. I tutaj znowu odeślę Was do artykułu Filipa, pochodzącego z ostatnich dni: Fabrycznie nowy ciągnik o wyglądzie sprzed 40 lat – tuning z kanciastymi dodatkami
K200 z Australii, produkowane do dzisiaj:
