transfactor3665
Opublikowane 3 Wrzesień, 2015

Historia kabiny “Klubu Czterech”, czyli o ponadczasowej współpracy firm Saviem, Volvo, DAF i Magirus-Deutz

klub_czterech_kabiny

Plan był następujący – czterech producentów połączy siły, żeby wyprodukować jedną kabinę i montować ją do maksymalnie kilkunastotonowych ciężarówek. A realizacja? Ostatecznie kabina ta nosiła na sobie znaczki znacznie większej ilości marek, trafiając do ciężarówek najróżniejszego typu, od kilkutonowych modeli dystrybucyjnych, poprzez wywrotki aż po ciężkie zestawy jeżdżące na trasach międzynarodowych. I co więcej, kabinę tę cały czas się produkuje, czyniąc z niej jedną z najdłuższej produkowanych szoferek aut ciężarowych na świecie.

Wszystko zaczęło się w roku 1972 kiedy spotkali się przedstawiciele firm Saviem, Volvo, DAF oraz Magirus-Deutz. Swoją drogą to też ciekawa rzecz, że historia ta zaczyna się między innymi od dwóch marek, które niemalże całkowicie odeszły już do historii. Wracając jednak do sedna sprawy – Niemcy, Holendrzy, Szwedzi i Francuzi postanowili omówić bardzo ciekawy pomysł na biznes. Chcieli oni stworzyć jedną kabinę i montować ją do swoich ciężarówek, łącząc z najróżniejszymi silnikami i podwoziami oraz oszczędzając w ten sposób mnóstwo pieniędzy. A że kabina uchodzi, za najdroższy element przygotowywania nowej ciężarówki, jednocześnie w lżejszych modelach nie odgrywając to żadna z firm nie miała wątpliwości, że pomysł to naprawdę słuszny. I tak powstało Société Européenne de Travaux et de Développement (też nie umiem tego wymówić), później określone “Klubem Czterech”, które wysłało do Paryża całą grupę inżynierów, zlecając im właśnie przygotowanie wspomnianej kabiny.

Pierwsze dzieci “Klubu Czterech” zaczęły wyjeżdżać na drogi w połowie lat 70-tych i zgodnie z pierwotnymi założeniami były o maksymalnie kilkunastotonowym DMC mające znaleźć naprawdę szerokie zastosowanie na europejskich drogach. DAF przygotował modele F500, F700 i F900, Volvo wjechało do salonów z lekkimi modelami F4 i F6, Saviem wykorzystał nową kabinę z lekkiej Serii J oraz nawet 26-tonowym modelu H, natomiast niemiecki Magirus-Deutz stworzył lekki typoszereg MK. Z zewnątrz wszystkie te samochody wyglądały bardzo podobnie, różniąc się właściwie tylko atrapami chłodnicy i sprawiając, że kompletny laik mógłby je bez problemu pomylić. Fakty były jednak takie, że od dnia kiedy produkty “Klubu Czterech” wjechały do salonów, każdy z nich zaczął zmierzać w inną stronę, mając swoją własną historię.

volvo_fh_f7_Universal_1

Zacząć należy tutaj od Volvo, które już w pierwszym etapie współpracy postanowiło wyjść przed szereg. Kabina, która trafiła do najlżejszych aut z serii F różniła się o tej znanej z DAF-a, Magirusa i Saviema, gdyż Szwedzi nie byliby sobą, gdyby nie przyłożyli podwójnej uwagi do bezpieczeństwa. Stąd też obecność wzmocnień konstrukcji, których próżno było szukać u konkurencji, a które jednocześnie zostały narzucone przez szwedzkie normy. Tym samym szwedzkie ciężarówki były też oczywiście cięższe od konkurencji, a zresztą “ciężki” to w przypadku skandynawskiej odmiany kabiny “Klubu Czterech” tak naprawdę słowo klucz. Już w roku 1978 do gamy dołączył bowiem model F7, który lekką ciężarówką bezsprzecznie nie był. Samochód ten zastąpił model F86, opisywany przeze mnie TUTAJ, oferując poszerzoną kabinę “Klubu Czterech”, dostępną także w wersji sypialnej. Pod kabiną F7 pracował 6,7-litrowy silnik, który można było połączyć także z 16-biegową skrzynią biegów i pełnowymiarowym, dwu-, trzy- lub nawet czteroosiowym podwoziem. Wszystko to bardzo przypadło do gustu Brytyjczykom, którzy zaczęli kupować ogromne ilości F7 w wersji będącej lekkim ciągnikiem siodłowym, a nawet i w USA i Australii, gdzie nowy model również miał sporą gamę klientów.

volvo_ch230

Chętnych nie brakowało także i w Szwajcarii, gdzie jednak zamiast modelu F7 oferowało się teoretycznie bardzo podobny twór o nazwie CH230. Był to samochód przygotowany specjalnie dla Szwajcarów, od 1980 roku wykorzystując przy tym podwozie z modelu F10/F12 i właśnie poszerzoną kabinę “Klubu Czterech”. Dlaczego akurat tak? Byłą to oczywiście odpowiedź na szwajcarskie wymagania dotyczące rozmiarów i mas samochodów ciężarowych, swego czasu naprawdę specyficzne. W każdym razie najciekawszy jest tutaj fakt, że oto na europejskich trasach, także tych najbardziej długodystansowych, pojawiła się ciężka ciężarówka, zazwyczaj w formie podwozia z przyczepą, wyposażona w nienaturalnie wysoką kabinę przygotowaną z myślą o samochodach dystrybucyjnych.

magirus_mkRównie ciekawie było tutaj z marką Magirus-Deutz, która w okresie między podpisaniem umowy Société Européenne de Travaux et de Développement, a wyprodukowaniem pierwszej kabiny “Klubu Czterech”, przeszła bardzo poważną zmianę. Dokładnie na rok 1975 przypadło bowiem wchłonięcie firmy Magirus-Deutz przez dopiero co powstające Iveco, które miało prowadzić do całkowitego zniknięcie tej marki z rynku samochodów cywilnych. W początkowych latach istnienia Iveco Włosi nie chcieli całkowicie odsuwać się od dotychczasowych marek, takich jak Fiat, czy właśnie Magirus-Deutz i dlatego też model Magirus-Deutz MK do końca swojego żywa miał na masce także niemiecki znaczek, będąc Iveco Magirusem. I tak kabina “Klubu Czterech” była produkowana przez Iveco aż do 1992 roku, kiedy zadebiutowało Eurocargo. Kiedy zaś seria MK zniknęła z rynku, wraz z nią przestano oferować jakiekolwiek cywilne Iveco-Magirusy, przenosząc słynną niegdyś niemiecką markę w sferę historii oraz niszowych konstrukcji strażackich.

daf_f700Ze zniknięciem z rynku wiąże się również historia kabiny “Klubu Czterech” w barwach marki DAF. Holenderski producent korzystał z niej bowiem przez stosunkowo krótki czasy, do połowy 80-tych. Dlaczego? Powodem było tutaj przejęcie brytyjskiej firmy Leyland, która krótko przed przejściem w ręce DAF-a skonstruowała serię nowych, nowoczesnych kabin średniej wielkości. Kabiny te wyjechały na szosy w 1984 roku, debiutując w modelu Leyland Roadrunner i będąc znacznie nowocześniejszą od wspólnej konstrukcji z kontynentu. Dlatego też zaraz po przejęciu Leylanda w 1987 kabina “Klubu Czterech” została zastąpiona własnie kabiną brytyjską, którą później oglądaliśmy w modelu 45. Z drugiej jednak strony trzeba zaznaczyć, że DAF korzystał z paneuropejskiego projektu krótko, ale bardzo intensywnie – między 1975 a 1987 rokiem charakterystyczna kabina “Klubu Czterech” trafiła do modeli z najróżniejszych klasy wagowych, noszących oznaczenia F500, F700, F900, F1100, F1300 oraz F1500, mających DMC maksymalnie 15-tonowe.

mack_midliner

Przy okazji wykorzystywania kabiny “Klubu Czterech” do historii odeszła także firma Saviem. Ciężarówki z serii J oraz H, odpowiednio lekka i średnia wagowo, były produkowane przez odpowiednio 5 i 3 lata, do 1980 roku. Co w przypadku francuskiego producenta można określić ciekawostką, pod kabinami “Klubu Czterech” pracowały tutaj silniki marki MAN, i to nie bez powodu. MAN swego czasu szeroko współpracował z Saviemem, dokonując ciekawej wymiany – Saviem dostarczał Niemcom kabiny, które trafiły do modelu F8, natomiast MAN odwdzięczał się za to silnikami i osiami. Nie była to współpraca zła, zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt jak wielkim sukcesem był MAN F8, lecz w 1977 roku musiała się ona nagle skończyć. Decyzją francuskiego rządu Saviem został bowiem wówczas połączony z firmą Berliet, po czym wszystko zostało połączone z jedną wielką firmę o nazwie Renault Véhicules Industriels, czyli Renault Pojazdy Użytkowe. Do 1980 roku Saviem występował jeszcze jako osobna marka, ale już w 1980 roku jego historia ostatecznie się zakończyła, podczas gdy francuskie kabiny “Klubu Cztery” zyskały napisy Renault.

renault_g280_norbert_dentressangle

Najciekawszy jest jednak fakt, że owe napisy Renault zagościły na tych kabinach na wyjątkowo długi czas. Ba, przy odrobinie chęci cały czas można kupić fabrycznie nową ciężarówkę z taką właśnie kabiną, choć wskazane jest przy tym posiadanie stopnia przy najmniej podpułkownika. Dlaczego? Kabina “Klubu Czterech” najpierw przetrwała całą historię serii S oraz G, później ochrzczonych jako Midliner oraz Manager i produkowanych aż do połowy lat 90-tych. Za sprawą przejęcia przez Renault firmy Mack zaliczyły one nawet przy tym mały epizod amerykański, trafiając do sprzedawanych w USA Macków Midliner, wyposażonych w silnik zarówno przed, jak i za kabiną. Następnie natomiast Renault unieśmiertelniło kabinę “Klubu Czterech” do swojej ofercie wojskowej, wykorzystując ją w modelu Sherpa Medium. Jest ona tam dostępna także w wersji przedłużanej, po cywilnemu powiedzielibyśmy “sypialnej”, wyróżniając się chociażby szalonym połączeniem ogólnego zarysu z lat 70-tych z pulpitem kierowcy rodem z ostatnich wypustów Renault Premium. I tym mocnym akcentem historia ta się tymczasowo kończy 😉

WYKOP ten tekst!

Ten wpis ma 3 komentarzy

  1. Piotrek napisał(a):

    Trzeba pamiętać, że nasz Polski STAR 300 przymierzał się do tej kabiny.

  2. PolskiDrajwer napisał(a):

    Tak, kabiny miały być również sypialne. I nawet kilka silników, w tym V8, benzynowe i diesla, ponad 300KM. Szkoda, że skończyło się tylko na prototypach.

  3. ASP napisał(a):

    Tak w programie Sonda odcinek 199 “Giganci szos” dokładnie widać ten projekt.Oraz tutaj :
    http://odkrywca.pl/forum_pics/picsforum26/star_300_prototyp.jpg.

Odpowiedz