Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Gdy mówimy o motoryzacji bloku wschodniego i produkowanych lokalnie ciężarówkach, można dostrzec, iż kraje komunistyczne niezbyt mocno rozwijały sprzęt do transportu dalekobieżnego. Podczas gdy na zachodzie Europy zaczęto konstruować mocne i nowoczesne ciągniki siodłowe nierzadko wyposażone w przestronne kabiny sypialne, kierowcy z Polski, Czech, Niemiec Wschodnich czy ZSRR nadal musieli operować na dosyć prymitywnych maszynach o niskim komforcie jazdy i wypoczynku. Zdarzały się jednak wyjątki, co pokazuje historia kultowej Škody 706.
Škoda 706 z 1939 roku:
Zanim czeska ciężarówka stała się lokalną gwiazdą transportu dalekobieżnego, model ten przeszedł bardzo długą drogę ewolucji. Pierwsza Škoda 706 pojawiła się już w 1939 roku i była typową konstrukcją przedwojenną. Oznacza to, iż mieliśmy do czynienia z dosyć długą maską silnika oraz raczej ciasną kabiną, w której o przestrzeni sypialnej mogliśmy jedynie pomarzyć. Z resztą nie była ona i tak potrzebna, ponieważ w okresie przedwojennym dalekie trasy należały do rzadkości. Jeśli chodzi natomiast o mechanikę, to pod maską pierwszej 706-ki pracował sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 8,6 litra, który osiągał około 110 KM mocy, przekazywanych za pośrednictwem 5-biegowej skrzyni manualnej.
Produkcję pierwszej generacji Škody 706 zakończono w roku 1943, a głównym powodem tej decyzji było przestawienie się zakładów czeskiej marki w całości na produkcję dla niemieckiej armii. W ten oto sposób do budowy ciężarówek powrócono dopiero w 1945 roku, a więc po zakończeniu drugiej wojny światowej. Warto jednak wspomnieć, iż był to proces dosyć skomplikowany gdyż oryginalna fabryka Škody zlokalizowana w mieście Mladá Boleslav została zbombardowana jeszcze w trakcie trwania walk, przez co produkcję przeniesiono do zakładów lotniczych Avia. Aby było jeszcze ciekawiej, silniki do nowych ciężarówek miały być budowane przez firmę Elektro-Praga Rýnovice, zajmującą się do tej pory wytwarzaniem odkurzaczów, natomiast podwozia montowano w Mnichowie Hradiště, w fabrykach, które do tej pory wytwarzały kapelusze i domowe piece.
Powojenna Škoda 706 R:
Zaprojektowanie całkowicie nowej ciężarówki w takich warunkach było raczej trudne do osiągnięcia, wobec czego Czesi postanowili po prostu zmodernizować przedwojenną konstrukcję. W ten oto sposób powstała Škoda 706 R (od słowa „rekonstruovaný” oznaczającego dokładnie to samo co w języku polskim), wyposażona w nowego 11,8-litrowego diesla R6 o mocy 146 KM. Oprócz tego nieco poprawiono stylistykę pojazdu i to tak na dobrą sprawę tyle. „R-ka” od samego początku traktowana była jedynie jako model przejściowy, który planowano zastąpić w przyszłości nowszym projektem. W międzyczasie Czesi nieco uprościli całą produkcję: na początku lat 50-tych powróciła ona do Mladá Boleslav, a w 1953 roku wytwarzanie ciężarówek marki Škoda przeniesiono do nowo powstałych zakładów Liberecké automobilové závody czyli LIAZ. A jeśli chodzi o praktyczny przykład takiej Skody 706R, to znajdziecie go w następującym artykule: Ciężarowa Skoda 706R wyciągnięta z polskiej stodoły – klasyk pojechał pod Pragę
Egzemplarz uratowany ze stodoły:
LIAZ odegrał kluczową rolę w dalszej historii modelu 706, bo choć ciężarówkę nadal sprzedawano pod marką Škoda, od tej pory niemal całe przedsięwzięcia badawczo-rozwojowe wraz z produkcją przypadły nowo powstałym zakładom. Ostatecznie uporządkowanie tego całego organizacyjnego bałaganu oraz odbudowa czeskiego przemysłu umożliwiły wprowadzenie w 1957 roku nowego modelu 706 RT, którego seryjne wytwarzanie rozpoczęto rok później. W momencie swojej premiery Škoda 706 RT (nazywana również Škoda-LIAZ 706 RT) pod wieloma względami była ciężarówką bardzo nowoczesną. Przede wszystkim zastosowano w niej całkowicie nowy układ z silnikiem umieszczonym pod szoferką, a pozbawiona wysuniętej do przodu maski kabina ze swoimi obłymi kształtami i dużymi panoramicznymi szybami tak naprawdę nie ustępowała w niczym ówczesnej zachodniej konkurencji. Jako ciekawostkę warto wspomnieć, iż Czesi ten typ szoferki określali mianem „tramwajowej”, co z resztą odzwierciedlono w nazwie: RT w tym przypadku oznaczało „rekonstruovaný, trambusový”.
Dawne prospekty Škody 706 RT:
Model 706 RT z sypialnią oraz z kabiną dzienną:
Jeśli chodzi o mechanikę, to źródłem napędu 706 RT nadal był ten sam rzędowy sześciocylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 11,8 litra. Mimo to, dzięki zastosowaniu nowego bezpośredniego wtrysku paliwa, udało się podnieść moc do całkiem akceptowalnych jak na ówczesne standardy wartości 160 KM. Podobnie jak miało to miejsce w przypadku poprzedników, motor napędzał koła tylnej osi za pośrednictwem pięciobiegowej manualnej skrzyni biegów.
Szybko stało się jasne, iż Škoda 706 RT jest konstrukcją niezwykle udaną. Choć pod względem mechaniki nadal miała w sobie wiele rozwiązań rodem z lat 40-tych, stosunkowo mocny silnik, niezawodność oraz przestronna kabina umożliwiająca montaż leżanki sprawiały, iż była to ciężarówka nadająca się zarówno do transportu lokalnego jak i dalekobieżnego. Nic zatem dziwnego, iż oferowana była w wielu różnych wersjach, nawet istniały odmiany wyposażone w napęd 4×4 (Škoda 706 RTP) oraz podwozia autobusowe oznaczane jako Škoda 706 RTO. Te ostatnie z resztą były budowane także w Polsce pod nazwą Jelcz 043, a wiele z tych autobusów po wycofaniu przerabiano m.in. na holowniki.
Naszych czytelników jednak z pewnością najbardziej zainteresuje wariant RTTN będący ciągnikiem siodłowym. Škoda 706 RTTN obecna była we flocie wielu wschodnioeuropejskich przewoźników, wśród których znalazł się m.in. czechosłowacki CSAD, czy radzieckie Sovtransavato. Kierowcy bardzo lubili te auta, a w przypadku Sovtransavto czechosłowackie ciągniki przydzielano wręcz najbardziej zasłużonym pracownikom. Ceniono przy tym dobrą jakość wykonania, wysoki komfort i niską awaryjność pojazdu. Z tych właśnie powodów to właśnie Škody najczęściej wysyłano na wymagające trasy międzynarodowe w tym takie prowadzące na zachód Europy. Swego czasu zjawisko to doskonale opisał Filip, w artykule zatytułowanym Trasa przez Europę w 1968 roku – dwie Skody, dwa niemieckie kraje i sporo ciekawostek.
Ciągnik siodłowy Škoda 706 RTTN:
Galeria zdjęć Škody 706 użytkowanych w polskich firmach:
Jelcz 043:
Chiński Huanghe JN150:
Ogółem Škoda 706 RT we wszystkich wersjach była eksportowana aż do 57 krajów świata, w tym m.in. do Ameryki Południowej czy nawet Chin. Chińczycy zaczęli nawet produkować lokalną wersję zwaną Huanghe JN150. To właśnie ona stworzyła podwaliny po chińską branżę samochodów ciężarowych, stanowiąc zupełnie pierwszą ciężką ciężarówkę wytwarzaną w tamtym kraju. Producent Huanghe JN150 przetrwał też do dzisiaj, znany jest obecnie pod skrótem CNHTC i stał się jednym z największych producentów ciężarówek w całych Chinach, oficjalnie współpracując z MAN-em.
Nie da się jednak ukryć, iż w latach 60-tych Škoda powoli zaczynała stawać się konstrukcją przestarzałą. 160-konny silnik nie nadążył za normami z Niemiec Zachodnich, które dla 32-tonowych zestawów wymagały co najmniej 192 KM. Zestrzała się też kabina, w tym brak jej odchylania i wysoki tunel silnika. To doprowadziło do uruchomienia programu mającego na celu opracowanie następcy. Miał nim być znacznie nowocześniejszy LIAZ serii 100, jednak prace badawczo-rozwojowe nad tym pojazdem uległy opóźnieniu, w wyniku czego w 1966 roku wprowadzono Škodę 706 MT („modernizovaný trambus” lub też „mezityp” czyli „typ pośredni”). Podobnie jak miało to miejsce w przypadku powojennej „R-ki” także MT stanowiła pewnego rodzaju prowizoryczną przejściówkę. Modyfikacje na tle poprzednika objęły głównie podniesienie mocy silnika najpierw do 180 KM, a następnie do 210 KM, zastosowanie nowszych osi oraz nowocześniejszej, choć nadal 5-biegowej skrzyni wyprodukowanej przez markę Praga (choć podobno oferowano także wersje ze skrzyniami 10-biegowymi). Oprócz tego wprowadzono również krótszy wariant kabiny, lepiej nadający się do pracy w transporcie lokalnym.
Škoda 706 MT:
Bułgarska, licencyjna Madara:
I choć tak jak wspomniałem w teorii 706 MT miał stanowić tylko przejściówkę na czas wprowadzenia LIAZ-a 100, w praktyce model ten produkowany był aż 22 lata, do 1988 roku. W międzyczasie LIAZ 100 nie tylko trafił do produkcji, ale nawet został zmodernizowany i pojawił się w nowej serii 110. Za to model 706 MT tym czasie jawił się on już jako prawdziwy dinozaur. Choć z drugiej strony w realiach wschodniej Europy taki przestarzały, ale jednocześnie prosty i niezawodny sprzęt nadal znajdował pewną liczbę nabywców. Dla przykładu, czeską ciężarówką zainteresowali się Bułgarzy, którzy produkowali Škodę 706 MT na licencji, a następnie sprzedawali pod lokalną marką Madara.
Ostatecznie Škoda 706 wszystkich generacji produkowana była łącznie przez 48 lat (uwzględniając przy tym przerwę z roku 1944). Do tego czasu zbudowano prawdopodobnie około 240 tys. egzemplarzy, z czego aż 150 tys. było najbardziej udaną generacją RT. Samochody te powszechnie pracowały w krajach byłego bloku wschodniego jeszcze na przełomie wieków, a w Czechach lub na Słowacji model MT występuje tak naprawdę do dzisiaj, nie tylko jako zabytek, ale też jako ciężarówka do lokalnej pracy.
Na koniec warto wspomnieć, iż historia ciężarówek marki Škoda nie zakończyła się wraz z wycofaniem modelu 706 MT. W latach 1996-2000 czeska marka oferowała bowiem dosyć nowoczesny ciągnik siodłowy o nazwie Xena znany też jako LIAZ 400. Jeśli chcecie zapoznać się z jego historią odsyłam was do artykułu Filipa: Skoda Xena w barwach zachodniego przewoźnika – eksperyment z lat 90-tych. Za to jeśli chcecie poznać historię Liazów 100 i 110 to znajdziecie ją w następującym tekście: Liaz serii 100 i jego historia – półśrodek między Jelczami a ciężarówkami z Zachodu
Liaz 100:
Škoda Xena:
