Scania Polska wydała dzisiaj informację prasową na temat przekazania dziesięciu gazowych ciągników firmie Sachs Trans. Są to samochody typu R410 LNG Highline, przeznaczone do transportu długodystansowego i w równinnym terenie mające oferować do 1200 kilometrów zasięgu. Sachs Trans zamówił je jeszcze pod koniec ubiegłego roku, z myślą o trasach wykonywanych między Polską a Niemcami.
Co poza tym napisano w scaniowskim tekście? Tak naprawdę są to rzeczy zupełnie standardowe – że LNG ogranicza emisję CO2 o 20 proc. i że gaz ziemny to sposób na zrównoważony środowiskowo transport. Wszystko to świetnie znacie z innych tekstów na temat tego paliwa. Zamiast się więc nad tym rozwodzić, postanowiłem przygotować tekst o zupełnie innym charakterze. Na zasadzie „krótko i zwięźle” wyjaśni on, czego kierowcy Sachs Transu mogą się teraz spodziewać w praktyce.
Dwa dni temu miałem okazję jeździć Scanią G410 LNG Normal. Był to ciągnik siodłowy z mniejszą kabiną, lecz z dokładnie takim samym silnikiem, jak ten zamówiony przez przewoźnika ze Śląska. Połączono go z trzyosiową naczepą i obciążono do maksymalnej masy całkowitej. W oparciu o te przedwczorajsze doświadczenia chciałbym więc zaprezentować Wam, czym taka Scania na LNG różni się od ciągnika dieslowskiego.
1. Dynamika
Gdy mowa o ciężarówkach na gaz, wielu kierowców często obawia się gorszych osiągów. Obawy te są tym większe, gdy na atrapie chłodnicy widnieje liczba zaledwie 410 koni mechanicznych. Czy więc Scanii na LNG naprawdę trzeba się obawiać, unikając jazdy chociażby na południe Niemiec?
Faktem jest, że ciężarówki na gaz mają niższy maksymalny moment obrotowy niż dieslowskie odpowiedniki. Teoretycznie więc takie G410 LNG lub R410 LNG powinno więc jechać nieco słabiej, zwłaszcza na niskich obrotach. Co jednak ciekawe, Scania postanowiła ten efekt wyeliminować, zmieniając oprogramowanie zautomatyzowanej skrzyni biegów.
Już po pierwszych kilometrach modelem G410 LNG zauważyłem nietypową strategię zmiany przełożeń. Nietypową jak na dzisiejsze czasy, bo zamiast trzymać się bardzo niskich obrotów, skrzynia wyraźnie je przeciągała. Nawet w trybie „eco” komputer nie dopuszczał do schodzenia na poziom około 1000 obr./min. W przypadku wersji z silnikami diesla jest to natomiast bardzo częste.
Kolejna zauważalna różnica to też fakt, że samochód niemalże zawsze ruszał z pierwszego biegu. Nawet, gdy było to ruszanie z lekkiego wzniesienia. Wszystko to zaś złożyło się na wrażenie, że jechałem ciągnikiem o w pełni standardowej dynamice, pozbawionej większych różnic względem przeciętnego diesla. Zapewne Scania poświęciła w ten sposób nieco ze średniego spalania, ale moim zdaniem było warto. Zresztą, gazowy silnik i tak bardzo mało pali, o czym ostatnio pisałem tutaj.
2. Zasięg
W tej kwestii Scania podaje bardzo różne wartości. Czasami jest to 1000, czasami 1200, a czasami 1300 kilometrów. Jak natomiast wygląda to w praktyce? Mogę podać Wam przykład z przedwczoraj.
Scania G410 LNG, którą ja jeździłem, została zatankowana na stacji przy ringu Berlina. Swoją drogą, jest to stacja zupełnie nowa, wygodnie położona i mająca bardzo atrakcyjne ceny. Następnie samochód dojechał do Tarnowa Podgórnego i tam rozpoczęła bardziej lokalna część trasy.
Z Tarnowa Podgórnego ruszyłem do Trzemeszna i z powrotem. Stałem przy tym w korku na A2, dwukrotnie zaliczyłem roboty drogowe pod Trzemesznem, a do Tarnowa Podgórnego wróciłem dawną „piątką”, przejeżdżając przez północ Poznania, robiąc tam też krótki postój.
Łączny pokonany przy tym dystans wyniósł około 650 kilometrów, a wskaźnik objętości gazu, któremu podobno można zaufać (tak słyszałem od użytkowników gazowych Scanii), nadal wskazywał nieco ponad połowę zasięgu. Przypomnę zaś, że mowa o jeździe w ruchu tylko częściowo autostradowym, z całkowicie obciążoną naczepą.
Obietnice o możliwości przejechania około 1200-1300 kilometrów wydają się więc jak najbardziej do spełnienia. Choć oczywiście lepiej nie próbować tego na własnej skórze, tankując już w okolicach pełnego tysiąca. Jeśli bowiem przeszacujemy zasięg, nasz przejazd będzie musiał zakończyć się holowaniem.
3. Obsługa
Ogólnie rzecz biorąc Scania G410 LNG lub R410 LNG to po prostu nowa Scania, z większością typowych dla siebie rozwiązań. Jest jednak kilka różnic konstrukcyjnych, wynikających z zastosowania gazowego silnika.
Dla przykładu, w wersji na LNG nie znajdziemy hamulca silnikowego. Wynika to z faktu, że przy rozprężonym silniku z zapłonem iskrowym – a z takim mamy tutaj do czynienia – skuteczność tego hamulca byłaby minimalna. W zamian za to „gazowiec” standardowo wyposażany jest więc retarder, oferujący naprawdę niezłą skuteczność działania.
Druga sprawa to brak systemu automatycznego wchodzenia na luz. Podobnie jak w przypadku hamulca silnikowego, element ten nie miałby w „gazowcu” większego sensu, nie sprzyjając wyraźnemu ograniczeniu paliwa. Nawet więc, gdy korzystamy z tempomatu przewidującego topografię terenu i wykonujemy zjazd ze wzniesienia, samochód zawsze zostaje na biegu.
Nie brakuje za to takich elementów, jak rozbudowany komputer spalania, system oceniania kierowcy, czy wspomniany, przewidujący tempomat. Trzeba jedynie przyzwyczaić się do faktu, że komputer podaje nam wyniki spalania w kilogramach, a nie w litrach.
4. Dźwięk silnika
W przypadku wszystkich ciężarówek na gaz mówi się o tym, że są one znacznie cichsze. W testowej Scanii G410 LNG wydawało mi się to natomiast szczególnie zauważalne. Silnik jest bowiem nie tylko cichszy, ale też wydaje wyraźnie inny dźwięk, niż silniki dieslowskie.
W porównaniu do konkurencji, niemalże nie ma tutaj żadnego klekotu. W zamian za to słyszymy po prostu szum, przypominający jazdę samochodem benzynowym. Trzeba zaś przypomnieć, że mówię o nisko zawieszonej kabinie, z silnikiem wyraźnie wdzierającym się między fotele.
5. Postoje
Na osłonie przeciwsłonecznej gazowych Scanii umieszczana jest żółta tabelka. Przedstawia ona zależność między dniami postoju a ciśnieniem gazu. Dla niezorientowanej osoby coś takiego może wyglądać bardzo groźnie. Słysząc o zmianach ciśnienia, ktoś mógłby wręcz pomyśleć o siedzeniu na jeżdżącej bombie. W praktyce nie ma jednak powodów do obaw.
O co chodzi z tą tabelką? Wyjaśnia ona jak ciśnienie gazu w zbiornikach może zmieniać się w czasie dłuższego postoju. Faktem bowiem jest, że LNG musi być przechowywane w temperaturze -162 stopni Celsjusza i w czasie dłuższego postoju temperatura ta zacznie się zwiększać.
Wówczas gaz częściowo traci płynną postać, wracając do formy lotnej, zwiększając swoją objętość. Zostaniemy o tym poinformowani przez wskaźniki ciśnienia na zewnętrznych zbiornikach. Co jednak najważniejsze, do akcji wkracza wówczas zawór bezpieczeństwa. Jego zadaniem jest wypuszczenie nadmiaru gazu poprzez rurkę umieszczoną za kabiną, doprowadzając ciśnienie do normy.
Czy jednak oznacza to, że w czasie weekendowego postoju nagle zniknie nam paliwo? Jak tłumaczył mi przedstawiciel Scanii, dwa dni stania na parkingu nie powinny być najmniejszym problemem. Gaz ogrzeje się wówczas w minimalnym stopniu i równie minimalnie zmniejszy się zasięg
Gdyby jednak zostawić ciężarówkę na przykład na trzy tygodnie, faktycznie mogłaby nas spotkać niemiła niespodzianka. Mówiąc więc krótko, ciężarówka na gaz musi „latać, zarabiać”, a nie stać na placu. Inaczej sama pozbędzie się swojego paliwa 😉
Pewną ciekawostką jest też ogrzewanie postojowe. W gazowych ciężarówkach stosuje się bowiem dieslowskie ogrzewania, połączone niewielkimi zbiornikami oleju napędowego.
6. To właściwie tyle
To właściwie tyle, bo w czasie jeżdżenia gazowcem nie dostrzegłem żadnych innych, większych różnic. Mam oczywiście na myśli różnice w zakresie obsługi w czasie jazdy, czy też ogólnego zachowania na drodze.
Zupełnie inną kwestią jest tankowanie, lecz tutaj trudno byłoby opisać wszystko w kilku zdaniach. Poszczególne kraje mają bowiem na to różne zasady i przewoźnik po prostu musi zadbać o odpowiednie przeszkolenie kierowców.
Jeśli macie pytania, zadawajcie. Postaram się wówczas znaleźć odpowiedź. Jeśli natomiast sami macie doświadczenia z ciężarówkami na LNG i chcielibyście wyrazić swoją opinię, to zachęcam do komentowania.
