Autor tekstu: Michał Jędrzejczyk
Postęp w branży budowlanej, a także rozwój paliw alternatywnych wymagają od producentów ciężarówek coraz bardziej specjalistycznych pojazdów. Iveco pod koniec października zaprezentowało więc swoje nowości przeznaczone dla obu wspomnianych sektorów rynku.
Dwudniowa prezentacja dla dziennikarzy złożona z prezentacji statycznych, warsztatów oraz jazd testowych, odbyła się w niemieckim Ulm. Mieszczą się tam dawne zakłady Magirusa, należące aktualnie do Iveco. Wspomnianymi nowościami włoskiego producenta był natomiast całkowicie nowy typoszereg budowlanych pojazdów X-Way oraz napędzany 13-litrowym Cursorem Stralis NP 460 na gaz ziemny (LNG oraz CNG).
Stralis X-Way – uniwersalny budowlaniec
Nowy budowlany typoszerg pojazdów X-Way samo Iveco charakteryzuje jako połączenie technologii Stralisa XP i legendarnej wytrzymałości Trakkera. Coś w tym jest, bo pojazdy oprócz bardzo solidnych ram i układów przeniesienia napędu dostały także nowe układy elektryczne i elektroniczne (Hi-Mux), a także napędowe oraz kabiny znane ze Stralisów szosowych.
Podwozia serii X-Way występują w 3 wariantach różniących się wysokością zawieszenia oraz przygotowaniem do pracy w terenie. ON, ON+ oraz OFF, gdzie ON jest wariantem dla pojazdów szosowych, dostarczających materiały na place budowy, a OFF to pojazdy typowo budowlane. ON+ to oczywiście lekko uterenowiona odmiana, która dobrze poradzi sobie na szosie, ale kiedy będzie trzeba rozładować towar nieco dalej w głębi placu budowy, także nie zaprotestuje.
Do napędu wykorzystywane są 6-cylindrowe silniki Cursor 9, 11 oraz 13, o dziewieciu wariantach mocy. Moc to od 310 do 570KM, a moment obrotowy wynosi od 1300 do 2500 Nm. W ofercie są też silniki na LNG. Napęd na koła przekazywany jest przez najnowszej generacji skrzynie zautomatyzowane ZF, nazwane przez Iveco Hi-Tronix, o 12 lub 16 przełożeniach. Do wyboru jest także 16-stopniowa przekładnia manualna oraz klasyczny automat marki Allison.
W wyposażeniu serii X-Way pojawił się także przewidujący tempomat Hi-Cruise, układ Eco-Roll dla skrzyń Hi-Tronix oraz kilka innych systemów mających poprawić wyniki zużycia paliwa. Włosi twierdzą, że mogą one być o nawet 11 proc. niższe niż u poprzedników. Z nowości mamy tutaj także nowe układy zawieszenia przedniego oraz tylnego, osie z hamulcami tarczowymi, przystawki odbioru mocy oraz hydrostatyczny, dołączany napęd przedniej osi, zwany Hi-Traction.
Chwilę należy poświęcić przemodelowanym kabinom kierowcy. Kabiny dostępne są w trzech wariantach. Dziennym – AD, sypialnym o zmniejszonej szerokości – AT, oraz sypialnym szerokim – AS. Kabiny AT oraz AS występują z niskim lub wysokim dachem. Wnętrza kabin otrzymały nowe materiały wykończeniowe oraz deski rozdzielcze. Niebagatelne znaczenie ma także obniżenie masy podwozi, co w przypadku transportu budowlanego jest szczególnie istotne. Tutaj warto wspomnieć o wersji Super Loader przeznaczonej pod betonomieszarki. Jest to nowość szczególnie spektakularna, gdyż masa własna gotowego do jazdy podwozia 8×4 oscyluje w granicach 9 ton. Jest to najlepszy wynik w klasie, pozwalający uzyskać największą ładowność. Wyróżnikami podwozia Super Loader są 9-litrowy silnik o mocy 400KM i momencie 1700obr/min, dzienna kabina AD, rama ze stali o grubości 6,7 mm oraz felgi Alcoa. Dla porównania, normalnie Iveco stosuje ramę o grubości 7,7 mm.
Pierwszy pojazd ze zdjęć ma układ Hi-Traction. Poznacie to po piastach.
X-Way – jazdy testowe
Jazdy testowe budowlanymi Stralisami odbywały się na blisko 50-kilometrowej pętli w okolicach Ulm. Przejazd obejmował jazdę drogami lokalnymi obfitującymi, w przejazdy przez miasteczka. Ponadto można było wjechać na teren kopalni kruszywa, aby sprawdzić właściwości terenowe nowych pojazdów.
Iveco podstawiło do testów praktycznie cały przekrój gamy X-Way. Nie zabrakło zatem ciągników siodłowych z naczepami samowyładowczymi, hakowca, bramowca, wywrotki 8×4, podwozia z HDSem w układzie 8×2 tridem, wywrotki 6×4 oraz betonomieszarki Super Loader.
Podczas pierwszego przejazdu zasiadłem za kierownicą ciągnika napędzanego 11-litrowym, 480-konnym silnikiem, w układzie 4×2, lecz z dołączanym hydrostatycznym napędem przedniej osi. Wrażenia z jazdy po szosie są niemal identyczne jak w przypadku dalekobieżnych ciągników XP. Zdecydowanie najciekawiej było jendak podczas przejazdu przez kopalnię. Na stromym, ubłoconym podjeździe trakcja ciągnika 4×2 okazała się zdecydowanie niewystarczająca i auto buksując stanęło w miejscu. Tutaj z pomocą przyszedł układ Hi-Traction. Po wciśnięciu klawisza na desce rozdzielczej do uszu dociera dźwięk pracującej pompy, tłoczącej olej do silników hydraulicznych w przedniej osi. Po ruszeniu od razu dają się wyczuć siły działające na kierownicę, a auto, które stanęło z braku trakcji, jakby nigdy nic wjeżdża na wzniesienie. To zasługa właśnie dołączenia przedniego napędu.
Ciekawym rozwiązaniem jest także „boost mode” czyli automatyczne załączanie się napędu przedniej osi podczas ruszania, co ma w znacznym stopniu odciążyć sprzęgło. Jednocześnie układ jest także lżejszy od standardowego napędu 4×4 o dobre kilkaset kilogramów.
Drugą część trasy pokonałem za kierownicą betonomieszarki Super Loader. Ciężko mi ocenić jej największe praktyczne zalety, ale prowadziło się ją naprawdę komfortowo. Układ kierowniczy o odpowiednio dobranym przełożeniu i sile wspomagania sprawiał, że jazda nie była uciążliwa. Ciekawostką na pewno był napęd. 9-litrowy, 400-konny silnik pracował na dużo wyższych obrotach niż jego więksi bracia (co jest absolutnie zrozumiałe), a charakterystyka pracy 12-stopniowej automatycznej skrzyni biegów była odpowiednio do tego dopasowana. Obawiam się nieco o dynamikę jazdy w ruchu miejskim przy pełnym obciążeniu, ale w tego typu transporcie nie to jest najważniejsze.
Całkiem przestronna dzienna szoferka była dobrze wygłuszona, choć oczywiście, nie w takim stopniu jak w autach z kabinami sypialnymi. Na pochwałę zasługuje nowa, bardzo ergonomiczna deska rozdzielcza oraz widoczność w każdym kierunku. Jednak tutaj mam małe „ale”. Otóż, jakby zlikwidować w bocznych szybach pionowe poprzeczki rozdzielające okno, widoczność na boki byłaby lepsza, zwłaszcza, ze obudowy luster należą raczej do masywnych.
Stralis NP 460 – długodystansowy i ekologiczny
Drugą premierą był 460-konny, prawie 13-litrowy dalekodystansowy ciągnik siodłowy zasilany LNG, czyli skroplonym gazem ziemnym, magazynowanym w temperaturze około -162 stopni Celsjusza. Gaz spala się dużo bardziej czysto w stosunku do oleju napędowego, stąd jest to oferta o typowo ekologicznym charakterze. Trzeba zresztą przyznać, że Iveco bardzo konsekwentnie rozwija technologie gazowe w pojazdach ciężarowych, a Stralis NP 460 to już w zasadzie pojazd w pełni przygotowany do typowo długodystansowej pracy. Jego silnik parametrami naprawdę niewiele odbiega od klasycznych jednostek napędowych. Wystarczy rzucić okiem na tabelki – 460km i 2000 Nm momentu obrotowego. Do tego przekładnia automatyczna najnowszej generacji (Hi-Tronix), przewidujący tempomat i układ Eco-Roll.
Dotychczas dużym problemem wszystkich pojazdów zasilanych gazem ziemnym był niewielki zasięg oraz niewystarczająca infrastruktura do tankowania. Tutaj także dokonał się spory postęp. Nowy Stralis NP w wersji standardowej z dwoma zbiornikami ma zasięg 1600 km. Występują także wersje 6×2 z osią pchaną (750km zasięgu) oraz low deck (1160 km zasięgu). Zasięg dwu i trzyosiowych podwozi jest natomiast identyczny jak standardowych ciągników (1160km). Stale także przybywa stacji umożliwiających tankowanie gazu, zwłaszcza w zachodniej części Europy.
Sam silnik to Cursor 13 ze zbudowanym od podstaw układem wtryskowym i iskorwym układem zapłonowym, niczym w aucie na benzynę. Jednostka jest też rozprężona – stopień sprężania to 12:1, podczas gdy w dieslu wynosi on 17:1. Spalanie gazu jest na tyle czyste, że nie wymaga stosowania ani AdBlue, ani filtrów DPF, ani układu EGR. Cała kontrukcja jest więc stosunkowo prosta. Gazowy silnik nie posiada także hamulca silnikowego, ale łączony jest z hydraulicznym retarderem. Wizualnie, oprócz okrągłych zbiorników i podwójnej rury wydechowej, auto nie wyróżnia się niczym w stosunku do Stralisa XP na olej napędowy.
Jakie korzyści niesie ze sobą użytkowanie tego pojazdu? Oprócz obniżenia ilości cząstek stałych o 99% i NOx o 60% w stosunku do Euro 6. Dochodzi także bardzo cicha praca jednostki napędowej (71db), co w praktyce oznacza możliwość przejeżdżania przez tereny górskie oraz centra miast, także w nocy. Dodatkową zachętą do zakupu NP jest kwestia wizerunkowa – w dobrym tonie jest postrzeganie firmy jako dbającej o środowisko. Zachętą mają być całkowite koszty eksploatacji, niższe o nawet 9% w porównaniu do aut z silnikami diesla. W uzyskaniu tej przewagi pomagać ma także pakiet trzech aplikacji, opracowanych przez firmę Michelin i zawarty w układzie telematycznym.
– MyBestRoute: program pomagający zaplanować najbardziej optymalną trasę dla auta na LNG, uwzgędniając parametry jazdy oraz punkty tankowania;
– MyInspecton: aplikacja pomagająca kierowcom w codziennej ocenie stanu technicznego gazowej ciężarówki;
– MyTrening: aplikacja pozwalająca kierowcom na dopracowanie techniki swojej jazdy pojazdami na gaz.
NP 460 – jazda testowa
Do dyspozycji mieliśmy kilka zestawów ważących około 32-33 tony. Ciągniki spięto zarówno z naczepami chłodniczymi, jak i plandekami. Wsród aut na LNG znalazły się także pojazdy zasilane CNG. Trasa testowa liczyła prawie 120 km i wiodła autostradami oraz drogami szybkiego ruchu otaczającymi Ulm. Ja do przejazdu wybrałem oczywiście Stralisa na LNG, tego z największym zasięgiem.
Pierwsze, na co zwróciłem uwagę, to niezwykle cicha praca jednostki napędowej na biegu jałowym. Różnicę dostrzega się zwłaszcza stojąc obok pracującego samochodu.
Po zajęciu miejsca w fotelu kierowcy, w oczy rzuca się natomiast jednostka w jakiej podawane są wyniki spalania, a mianowice ilość kg/100km. Tak, zużycie gazu liczy się w kilogramach.
Ruszamy. Pozycja za kierownicą oraz widoczność i obsługa urządzeń pokładowych jest doskonale znana z modelu XP. Pojazd prowadzi się bardzo dobrze, w kabinie jest cicho, a jedzie się… jak dieslem! Podczas jazdy nie zauważa się żadnych różnic, poza mniej basowym odgłosem pracy silnika oraz inaczej poprowadzonemu zielonemu polu na obrotomierzu. Jednostka na gaz ma nieco inne krzywe mocy i momentu obrotowego, ale są to różnice niewielkie, dla większości kierowców zapewne niezauważalne. Silnik wydaje się być zupełnie wystarczający dla pojazdów o masie ponad 30 ton. Rozpędzanie przebiega bardzo sprawnie, delikatne braki mocy daje się zauważyć jedynie w bardzo niskim zakresie obrotów (poniżej 1000 obr/min) – tam jednostka na LNG nie jest w stanie zbudować potencjału swojego momentu obrotowego, który pojawia się dopiero w okolicach 1100 obr/min.
Skrzynia biegów oraz układy wspomagające pracują bez zastrzeżeń. Topograficzny tempomat doskonale wykorzystuje ukształtowanie terenu często włączając eco-roll. Na plus zasługuje też bardzo wydajny retarder o 6 stopniach działania. Wyniki osiągane przez kierowcę można natomiast zobaczyć na typowym dla Iveco komputerze pokładowym. System oceniania stylu jazdy nie odbiega od tego znanego z klasycznych Stralisów.
Niestety za ekologię nadal trzeba sporo dopłacić. Iveco Stralis NP 460 może być o około 40 % droższy od porównywalnej konfiguracji na olej napędowy.
Podsumowanie
Typoszereg nowych pojazdów budowlanych – X-Way – został znacząco poprawiony, nie tracąc przy tym wszystkich pożądanych cech swoich poprzedników. Szczególnie dobre wyniki wróżę wersji Super Loader – pojazd ze zwiększoną ładownością, może okazać się strzałem w dziesiątkę.
Co do Stralisa NP 460, to w jego wydaniu LNG wydaje się słuszną drogą rozwoju pojazdów na paliwa alternatywne. Opisywany pojazd jest dopracowany i minimalnie różni się od diesli. Zwłaszcza Europa Zachodnia powinna więc przyjąć go z otwartymi ramionami, do pracy w ciężkiej dystrybucji oraz na regularnych liniach.
